Nachtzug-Newsletter April 2026
Liebe Freundinnen und Freunde der Nacht- und Autoreisezüge,
»We will always have Paris« – www.youtube.com/watch?v=luV2huBlb0s – kurz nach dem Rückzug der ÖBB springt »European Sleeper« in die Bresche und schickt einen Nachtzug zwischen der deutschen und der französischen Hauptstadt auf die Reise.
Am Donnerstag, den 26. März 2026 fuhr der erste Zug in Paris ab, begleitet von einem großen Medienecho, vielen Erwartungen und bei jemandem wie mir, der 2008 die letzte Fahrt des Nachtzuges zwischen Paris-Nord und Hamburg via Brüssel und 2014 die letzte Fahrt des Nachtzuges zwischen Hamburg und Paris-Est via Mannheim mitgemacht hat, auch einigen Erinnerungen. Doch der Reihe nach:
Das belgisch-niederländische Start-Up »European Sleeper« (www.europeansleeper.eu/de/paris) hat Lok (https://traincharter.eu/) und Wagen (www.rdc-deutschland.de/de/geschaeftsfelder/nachtzuege-and-flotte/assets/) angemietet.
Es ist nicht genügend Rollmaterial für einen täglichen Service in beide Richtungen verfügbar, daher gibt es zunächst nur eine Zuggarnitur, die sonntags, dienstags und donnerstags in Paris und montags, mittwochs und freitags in Berlin abfährt. Von Deutschland aus lässt sich also ein Wochenende mit rund 30 Stunden Aufenthalt in Paris organisieren.
https://s3.eu-central-1.amazonaws.com/train.management/files/1774863894.pdf?mc_cid=edae6e229c
https://taz.de/Klimafreundlichere-Alternative-zum-Flug/!6166153
https://www.tagesschau.de/video/video-1569474.html
European Sleeper übernimmt damit eine Strecke, die die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) Mitte Dezember wegen wegfallender staatlicher Zuschüsse aus Frankreich eingestellt hatten. Dieser von der ÖBB in Kooperation mit der SNCF und DB eingesetzte Zug fuhr dabei eine andere Route über Straßburg, Frankfurt und Erfurt. Gegen die Einstellung dieser erst zwei Jahre zuvor mit großem Wirbel wieder neu eingeführten Verbindung gab es größeren Protest. Daraufhin sprang European Sleeper ein, um die beiden Metropolen zu verbinden.
Nur mit Beharrlichkeit sei es gelungen, den neuen Zug binnen weniger Monate aufs Gleis zu bringen, erzählt der Co-Gründer von European Sleeper, Chris Engelmann. „Jedes Land hat andere Regeln und die Bürokratie macht es schwierig.“ Das Projekt aber sei bei den beteiligten Bahnverantwortlichen in Frankreich, Belgien und Deutschland auf Sympathie gestoßen, „alle waren enthusiastisch“. Und so wurde für den Nachtzug noch kurzfristig eine Lücke in den Fahrplänen gefunden.
European Sleeper betreibt bereits eine Verbindung zwischen Brüssel und Prag über Berlin. Ab September will es eine weitere Nachtverbindung von Brüssel über Köln und Zürich nach Mailand starten.
Der neue Nachtzug zwischen Paris und Berlin besteht aus Schlaf- und Liegewagen, die bereits seit den neunziger Jahren im Einsatz sind und an die heutigen Standards angepasst wurden. Die Waggons mietet European Sleeper von einem deutschen Unternehmen, ebenso wie die Lokomotive, die anders als die Wagen aber nagelneu ist. Auch das Personal auf dem neuen Zug wird von einem anderen Unternehmen gestellt. Später will European Sleeper in neue Waggons investieren.
Einen unerwartet großen Empfang gibt es nach zweieinhalb Stunden Fahrt, als der lange Zug im nordfranzösischen Grenzort Aulnoye-Aymeries seinen ersten Zwischenstopp einlegt. Rund einhundert Einwohner jubeln auf dem Bahnsteig mit französischen und deutschen Fähnchen, der Bürgermeister begrüßt die Gründer des Bahnunternehmens freudig. Nach Jahrzehnten erhält die Region mit dem neuen Zug wieder Anschluss an den Fernverkehr und nach Deutschland. „Auf Wiedersehen“, rufen die Leute, als der Zug wieder anfährt.
An dieser Stelle des Artikels springe ich kurz zur Reportage des »Tagesspiegels«:
Jetzt bremst der Zug, Engelsman muss schnell raus. Wir erreichen Aulnoye-Aymeries, eine Kleinstadt in Nordfrankreich, das längst im Dunkeln liegt. Es hieß, der Bürgermeister erwarte den Premierenzug, der hier eine Viertelstunde hält. Tatsächlich steht eine jubelnde Menschenmenge auf dem Bahnsteig, die deutsche und französische Fähnchen schwenkt. Mon Dieu!
Der European Sleeper sei der erste internationale Zug seit Ewigkeiten, der hier halte, berichtet eine Anwohnerin. Ein etwa Zwölfjähriger neben ihr steht etwas verloren da mit seinem Fähnchen. Das Rathaus und seine Schule hätten den Empfang organisiert, erzählt er. Engelsman, der größte von allen, schaut gerührt über die fröhliche Menschenmenge.
Gerührt bin auch ich, denn ich war im letzten Zug vor diesen »Ewigkeiten« in Aulnoye-Aymeries. Es war der 13. Dezember 2008, unsere Kolleginnen und Kollegen der DB ERS hatten mit vielen anderen zusammen am Vorabend die letzte Abfahrt ab Hamburg unter dem Motto »Wir wollen nach Paris und nicht an die Börse« zu einer politischen und kulturellen Aktion im Hamburger Hbf gemacht, die von DB-Sicherheit und von unseren eigenen Chefs misstrauisch beäugt wurde – der NDR bekam sogar Drehverbot! Also traf sich das Fernsehteam am Vorabend mit uns zum Interview und strahlte den Beitrag eine Dreiviertelstunde vor unserer Aktion mit dem Hinweis aus »Wenn Sie dem letzten Zug noch zuwinken wollen … er fährt gleich vom Hauptbahnhof ab«. Zu dritt hatten wir uns Fahrkarten gekauft und kamen dank unserer Aktions-T-Shirts mit vielen Reisenden ins Gespräch und erfuhren vom französischen Zugpersonal, dass abends am Bahnsteig Reden gehalten werden sollten, die Gewerkschaft hatte auch Fotopostkarten drucken lassen zu Ehren der letzten Abfahrt. Der Zug wurde dann am einzigen Gleis bereitgestellt, das auf beiden Seiten von Bahnsteigen flankiert ist, um ungefährdet die Lok mit einem großen Schild für die letzte Fahrt nach Aulnoye und den vier Landesflaggen für die Destinationen Paris, Brüssel, Deutschland und Moskau zu drapieren. Und, so hieß es, wir sollten doch schon mal die Fahrgäste vorwarnen, dass es abends noch mal laut werde, denn in Aulnoye sei ein Empfang mit Feuerwerk geplant: dort hatte man den gesamten Tag schon im Bahnhof alles vorbereitet … und schon mal mit der Feier begonnen, aber das eine oder andere »verre de l’amitié« sei bestimmt noch übrig.
So war es denn auch. Mit Raketen und Böllerschüssen fuhren wir ein, trafen auf die örtliche Eisenbahnerfamilie und genossen die Köstlichkeiten aus Küche und Weinkeller.
Und nach dem Abschied von Frankreich folgte auf der nächsten Etappe der Abschied von den belgischen Zugpersonalen, auch hier unter Begleitung von Küche und Keller …
Ab Juli fährt der neue Zug via Hamburg – und dann habe ich zwei Verabredungen: eine in einem kleinen Pariser Bistro nahe der Gare de l’Est zur Wiedereinführung des Nachtzuges Hamburg-Paris, und in Aulnoye werde ich auch mal aussteigen.
Aber nun genug der Nostalgie und zurück zur Moderne, weiter im »Tagesspiegel«:
Wir haben 15 Stunden bis Berlin. Das ist fast doppelt so lange wie tagsüber mit ICE und TGV, aber wird sich als kurzweilig erweisen. Die Mitreisenden im Dreier-Schlafwagenabteil sind der Reisejournalist Jules aus London und der Niederländer Bart, der ein Korrekturexemplar seines grandios bebilderten Buches „Platform Europe“ durchblättert, das er Dienstag in der Berliner Reisebuchhandlung Schropp vorstellen will. Bart kennt sich aus, seit er während seines Studiums als Schlafwagenschaffner gejobbt hat. Unseren Waggon taxiert er auf knapp 50 Jahre – und ist angetan von dessen Zustand und Sauberkeit.
Erst vor zwei Tagen hätten sie die gemieteten Wagen bekommen, hatte Elmer van Buuren erzählt. Er und Chris Engelsman leiten das Unternehmen European Sleeper, das in die Lücke sprang, die sich mit dem Rückzug der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) auftat: Zum Fahrplanwechsel im Dezember hatten die ÖBB ihren Nightjet eingestellt, weil Frankreich keinen Zuschuss mehr zahlte.
Also haben die Niederländer sich die knappen Trassenkapazitäten und die noch knapperen Züge plus Lok samt orts- und sprachkundigem Personal für die drei Länder an der Strecke gesichert. Dazu Zugbegleiter, bei denen die Passagiere auch Snacks, Getränke und morgens Frühstück bekommen. Um die Reinigung der Züge tagsüber kümmert sich eine weitere Firma. Man müsse ein bisschen verrückt sein, um einen Nachtzug aufs Gleis zu setzen, hatte van Buuren gesagt.
…
Mehr als 25.000 Tickets wurden für die nächsten Monate bereits verkauft, wie Engelsman berichtet. Bald wollen sie mit elf statt acht Wagen fahren, im Sommer sogar mit 14, einschließlich Fahrradabteil. Der Boom sei der mit der bisherigen Strecke Brüssel-Berlin-Prag etablierten Bekanntheit zu verdanken, aber auch der Unterstützung durch die belgischen Behörden sowie der Werbung, die Visit Berlin mache.
Schon der Premierenzug ist gut ausgelastet. Viele jüngere Leute, aber auch ältere Paare sind an Bord. Man kann auch ganze Abteile reservieren. Die Preise beginnen je nach Anspruch bei 40 Euro für einen Sitzplatz. Einen Liegeplatz gibt’s ab 60 Euro, das Abteil ab 210.
Die Schlafwagenabteile – es gibt auch welche nur für Frauen – beginnen bei 100 Euro, mit Waschbecken bei 130. Mehr geht natürlich immer, etwa ein privates Abteil am Karfreitag für 390 Euro. Billiger als ein Flug ist es also nicht unbedingt. Aber natürlich klimafreundlicher und dank einer gesparten Hotelübernachtung auch nicht zwangsläufig teurer.
Die »Berliner Zeitung« berichtete von der Ankunft:
Als die ÖBB 2025 ankündigten, dass sie Paris nach dem Wegfall französischer Subventionen aus ihrem Liniennetz streichen, griffen die beiden Bahn-Chefs zu.Instinktiv, ohne großes Nachdenken und Kalkulieren, wie van Buuren am Freitagmorgen berichtet. „Es war ein verrücktes Abenteuer, den Zug ins Laufen zu bringen. Aber manchmal muss man es einfach machen. Die anderen folgen dann schon.“
Lob für Belgien – nicht für Frankreich und Deutschland
Auch diesmal war es nicht leicht, Fahrzeuge und Streckenrechte zusammenzubekommen. In dieser Hinsicht sei Belgien das am besten funktionierende und einladendste Land, lobte van Buuren. „Wir würden uns das auch von Frankreich und Deutschland wünschen.“ RDC steuert Sitz-, Liege- und Schlafwagen aus den 1970er-Jahren bei, die Lok kommt von TrainCharter. Im Mai soll der Zug auf zehn Wagen wachsen. Ab 13. Juli wird er in Deutschland auch in Hamburg-Harburg halten.
Was erwartet die Fahrgäste? Es gibt drei Buchungsklassen. Das Budget-Paket kostet 59,99 oder 69,99 Euro. Dafür gibt es einen reservierten Sitzplatz in einem Abteil. Beim Classic- oder Comfort-Paket ab 139,99 Euro reist man im Liegen. Auch Zwei-Personen-Abteile sind buchbar, ab 169,99 Euro. Die luxuriöseste Variante, das Einzelabteil im Schlafwagen, kostet mehr als 300 Euro. In jeder Klasse lässt sich ein Frühstück für 14 Euro buchen, das 45 Minuten vor Ankunft serviert wird.
…
„Es ist schwierig, profitabel zu werden“, sagt Patrick Neumann, Nachtzug-Lobbyist bei Back on Track. Bei European Sleeper habe die Deckungslücke laut Investorenprospekt zuletzt 15 Prozent betragen. Doch die Nachfrage nach internationalen Zugtickets wird weiter steigen, je teurer die Flugtickets wegen des Kriegs im Nahen Osten werden, erklärt er. Im Berlin-Tourismus erreicht die Bahn mittlerweile 50 Prozent Marktanteil, berichtet Sabine Wendt, die neue Chefin von Visit Berlin. „Auch Nachtzüge werden an Bedeutung gewinnen.“
Mit neuen Fahrzeugkonzepten, wie sie die Start-ups Nox und Luna Rail vorantreiben, könnte die Zahl der Fahrgäste pro Wagen und damit die Profitabilität erhöht werden. „Es ist schwierig“, sagt Patrick Neumann. „Aber möglich.“
Patrick Neumann von »Back on Track« war im Januar im MDR-Fernsehen interviewt worden:
Die in der Sendung angesprochene Nachtzugkarte ist hier zu finden:
https://back-on-track.eu/night-train-map
Eine Datenbank aller uns bekannten Nachtzüge:
https://back-on-track.eu/night-train-database
Und das in der Sendung vorgestellte Informations- und Buchungsportal »Night Ride«:
Zur allgemeinen Lage der Nachtzüge sind noch drei Themen nachzuholen:
Anfang Januar schrieb die »Welt« über Nachtzüge zwischen hoher Nachfrage und politischer Geringschätzung:
Dass man den Nachtzug retten müsste, würde man bei der ÖBB verneinen. Immerhin sind die Österreicher der größte Anbieter in Europa. Jährlich nutzen demnach 1,5 Millionen Fahrgäste ihr Nachtzugangebot – bei insgesamt 500 Millionen ÖBB-Passagieren im Nah- und Fernverkehr. Doch über Nacht von einer Destination zur nächsten zu reisen, das war in Europa mal Standard. Denn: „Fliegen war bis in die 1980er-Jahre extrem teuer“, erklärt ÖBB-Sprecher Bernhard Rieder.
Doch dann kamen die Billigfluggesellschaften und mit ihnen die Möglichkeit, längere Routen preisgünstig in zwei bis drei Stunden, anstatt über Nacht in einem ruckelnden Schlafabteil zu bereisen. Und auf 10.000 Metern Höhe gibt es keine Weichenstörungen. Die Bahn wird in Europa stattdessen oft national gesehen.
Einen Nachtzug zu betreiben, ist sehr komplex – und teuer. In einer Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums aus dem Jahr 2024 ergeben sich für den Nachtzug Kosten von 6,39 Cent je Platzkilometer – also die Kosten, die für einen Sitzplatz auf einer Strecke von einem Kilometer anfallen. Bei einem konventionellen Tageszug kann der Preis um mehr als ein Drittel auf bis zu vier Cent sinken. Den Großteil der Kosten machen beim Nachtzug die teuren Waggons mit ihren Schlafabteilen aus, gefolgt vom Personal.
Und dann wären da noch die Flugzeuge. „Luftverkehr ist letztlich viel zu billig“, meint Mobilitätsforscher Thomas Sauter-Servaes. Kerosin bei Fliegern ist steuerbefreit, der Strom bei Nachtzügen nicht. Nachtzüge unterliegen der Mehrwertsteuer, Flugzeuge nicht. „Die Ticketpreise fürs Fliegen müssten verdreifacht werden, wenn man die CO₂-Kosten des Luftverkehrs fair einrechnet. Dann hätten wir einen echten Wettbewerb“, fordert daher Sauter-Servaes. Dass es dazu kommt, scheint aktuell Wunschdenken zu sein. Zuletzt hat die schwarz-rote Koalition sogar eine Senkung der Luftverkehrssteuer im kommenden Jahr beschlossen, die auf Passagierflüge in Deutschland erhoben wird.
„Das Grundprinzip des Nachtzugs ist in meinen Augen ziemlich genial: Im Nachtsprung zeiteffizient und umweltschonend direkt von Stadtzentrum zu Stadtzentrum reisen“, so Sauter-Servaes. Im Vergleich zum Flugzeug werden beim Reisen mit dem Zug je nach Strecke bis zu 90 Prozent weniger CO₂-Emissionen ausgestoßen. Ein Gutachten der vergangenen Bundesregierung kam zu dem Ergebnis, dass auf attraktiven Verbindungen mindestens jeder zehnte Reisende vom Flugzeug auf den Nachtzug umsteigen würde, „sofern Angebot, Komfort und Fahrpreis stimmen“.
Doch für diese Verlagerung braucht es Investitionen. „Der größte Kostenfaktor sind neue Züge“, erklärt Rieder von der ÖBB. Die Österreicher haben nach dem Rückzug der DB einen Teil der Wagen übernommen. Für neue Züge und Ausstattung hat die ÖBB weitere 500 Millionen Euro ausgegeben. Ein Zug besteht aus Schlafwagen, Liegewagen, Minicabins, die wie kleine Kokons aussehen, sowie Sitzwagen.
Und das rechnet sich alles für die ÖBB? „Wir haben die Größe unseres Netzes erreicht, bei dem sich der operative Verkehr in Österreich lohnt“, so der ÖBB-Sprecher auf Nachfrage. Nach einem Ausbau des Angebots, das ohnehin nur durch die Kooperation mit anderen Staatsbahnen wie der DB existiert, klingt das nicht.
Verkehrsforscher Sauter-Servaes nimmt auch die Politik in die Verantwortung: „Der Flieger zahlt seine wahren Umweltkosten nicht. Müssten für jede Tonne CO₂ die vom deutschen Umweltbundesamt angenommenen gesellschaftlichen Kosten von 880 Euro bezahlt werden, sähen die Flugpreise ganz anders aus.“ Auch von der Deutschen Bahn heißt es: „Wenn wir eine Verkehrswende wollen, dürfen Personenzüge etwa bei Energie-, Infrastrukturkosten oder der Mehrwertsteuer nicht länger gegenüber Flug und Pkw benachteiligt sein – die Nische der Nachtzüge trifft das wirtschaftlich heute besonders.“
Beim Bundesverkehrsministerium scheint davon bisher nicht viel angekommen zu sein. Als Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) im September seine „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ vorstellte, wurden die Nachtzüge mit keinem Wort erwähnt.
Der Personaldienstleister der ÖBB für die Nachtzüge, die französische Firma »Newrest« mit ihrem Ableger »Newsrest – Wagons-Lits Austria«, hat im Februar 2026 alle 30 in der Schweiz angestellten Servicekräfte entlassen und ihnen angeboten, von Österreich aus mit entsprechend niedrigeren Löhnen weiterzuarbeiten (und offenbar ohne Vergütung von Österreich aus zur Dienstaufnahme nach Zürich anzureisen). Die Entlassung erfolgte kurz nachdem die Schweizer Gewerkschaft SEV Verstöße gegen das Arbeitszeitgesetz und unklare Lohnabrechnungen angeprangert hatte.
https://www.tagesanzeiger.ch/nachtzug-personal-mehr-arbeit-und-weniger-lohn-bei-newrest-342570304596
Diese Redaktion recherchierte vor einigen Monaten und fand heraus, zu welch tiefen Brutto-Einstiegslöhnen von unter 4000 Franken in Kombination mit einem komplizierten Prämiensystem die Arbeit in der Nacht verrichtet werden muss.
Auch die zuständige Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV bemängelte den tiefen Grundlohn, zeigte sich aber vorsichtig optimistisch, dass Newrest bei den Anstellungsbedingungen nachbessern werde, da das Unternehmen mit der Gewerkschaft einen firmenspezifischen Gesamtarbeitsvertrag abgeschlossen hatte. Die darin zugesicherten Leistungen liegen jedoch teilweise nur minimal über den gesetzlichen Vorgaben.
Doch nach wenigen Monaten häufen sich bereits die negativen Rückmeldungen zu Newrest, wie die Gewerkschaft auf Anfrage bestätigt. Kürzlich fand deshalb ein erstes Treffen von betroffenem Nachtzugpersonal und der Gewerkschaft statt.
Man muss wissen: Die Dienste im Nachtzug sind eng getaktet, die kurzen Pausen von zum Teil nur einer halben Stunde während der über zwölf Stunden dauernden Schicht müssen die Angestellten zwischendurch nehmen, wenn es in den Betrieb passt und der Zug beispielsweise gerade nicht hält. Doch was ist, wenn es technische Probleme gibt, es zu einem Polizeieinsatz kommt, ein Gast ein Problem hat oder, ganz generell, wenn immer weniger Personal pro Zug zur Verfügung steht?
Richtig ausser Dienst ist Nachtzugpersonal nie. «Es ist schwierig, die Pausen nach Plan zu nehmen», sagt eine bei Newrest Schweiz angestellte Person, die lieber anonym bleiben möchte, weil sie sonst berufliche Nachteile befürchtet.
Umso belastender war es dann für Nachtzugkondukteure aus der Schweiz – deren Aufgabe es eigentlich ist, bei Zwischenstopps draussen auf dem Perron zu stehen und alles im Auge zu behalten –, als sie vor einigen Wochen erfuhren, dass sie zusätzliche Aufgaben übernehmen müssen.
Generell gibt es verschiedene Jobs in jedem Nachtzug, neben Kondukteur, Nightsteward und Zugchef gibt es das Tätigkeitsprofil des Housekeepers. Diese werden unter anderem für die Endreinigung der Züge auf dem Abstellgleis eingesetzt. Doch neu wurde angeordnet, dass das restliche Zugpersonal die sogenannte Nachbereitung in verschiedenen Nachtzügen teilweise mit übernehmen soll.
Konkret heisst das: Kondukteure aus der Schweiz mussten dann den Zug nicht nur bis zum Endbahnhof Hamburg-Altona, sondern bis aufs Abstellgleis begleiten und im Rahmen der Nachbereitung die Betten abziehen, das Geschirr waschen, polieren und verstauen. Erst danach konnten sie ins Hotel. Was gar nicht so einfach sei, da man erst einmal vom Abstellgleis den Weg zurück in die Stadt finden müsse, wie die betroffene bei Newrest Schweiz angestellte Person bei einem Treffen erklärt.
Vergangenes Jahr machte der «Tages-Anzeiger» publik, dass die ÖBB die Verantwortung für das Zugpersonal an das französische Catering-Unternehmen Newrest mit Sitz in Wien (Ö) ausgelagert haben. Weil für die Verbindungen von und nach Zürich vermehrt Personal aus der Schweiz zum Einsatz kam, eröffnete die Firma auch einen Standort in der Limmatstadt. Jetzt folgt nach nicht mal einem Jahr der Kahlschlag: Newrest entlässt bis Ende April das gesamte Schweizer Personal. Laut dem «Tages-Anzeiger» und der Bahngewerkschaft SEV sind rund 30 Mitarbeitende betroffen. «Es sind vor allem jüngere Personen ohne finanzielle Rücklagen, die das Gefühl hatten, dies sei ihr Karriereeinstieg in der Bahnwelt», sagt SEV-Vizepräsidentin Barbara Keller (32) zu Blick.
Ob die Massnahme mit den kürzlich getroffenen Beschwerden vieler Schweizer Newrest-Angestellten zusammenhängt? Eine Anfrage von Blick beim Unternehmen ist derzeit pendent. Klar ist: Mitarbeiter beklagten sich über die Niedriglöhne von monatlich weniger als 4000 Franken brutto, undurchsichtige Lohnabrechnungen, fehlende Ruhezeiten sowie zusätzliche Aufgaben, die das Personal überlasteten. Die Gewerkschaft musste damals bereits eingreifen.
https://www.tagesanzeiger.ch/nachtzuege-zuerich-newrest-entlaesst-30-mitarbeitende-915711396937
Immer mehr Aufgaben, wenig Pausen und tiefe Löhne: Die Kritik am Unternehmen Newrest, welches das Personal für die Nachtzüge der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) von Zürich nach Hamburg oder Berlin stellt, häufte sich zuletzt. Die zuständige Gewerkschaft SEV freute sich deshalb auf ein baldiges bereits vereinbartes Treffen mit dem französischen Unternehmen, um die Beschwerden ihrer Mitglieder zu klären. Doch dazu kommt es nicht mehr.
Wie diese Redaktion weiss, hat Newrest kurzen Prozess gemacht und stellt das Nachtzugpersonal aus der Schweiz per Ende April auf die Strasse. Betroffen sind bis zu 30 häufig junge Leute mit wenig Rücklagen und mit einer anspruchsvollen Zeit hinter sich. Denn bereits in den letzten Monaten hat das Unternehmen den Bestand in Zürich deutlich reduziert.
Nachtzugpersonal, das sich auf den Dienst im Nachtzug am Newrest-Standort in Zürich-Altstetten vorbereiten wollte, fand dort beispielsweise kein Büropersonal mehr vor. Instruktionen für den Dienst, etwa über Fahrgäste mit besonderen Ansprüchen oder technische Herausforderungen, erfolgten erst direkt im Zug.
Das Nachtzugpersonal – auch für die Züge ab Zürich – kommt künftig aus Österreich. Es wird gemäss Informationen dieser Redaktion nach Zürich gefahren, um dann dort den Dienst anzutreten. In Österreich liegt der Monatslohn für einen Nachtzugmitarbeitenden bei knapp über 2000 Euro. Teils kommt das Personal aus den anliegenden osteuropäischen Ländern.
Für diese wiederum lohnt sich die Fahrt nach Österreich. Der österreichische Lohn ist für diese Länder eher hoch. Nun fahren diese Personen vielleicht sogar bis in die Schweiz weiter. Ein bisschen erinnert die Personalgewinnung im Nachtzug an jene beim Güterverkehr auf der Strasse in Europa, wo ebenfalls viele Osteuropäer Arbeitseinsätze im Westen leisten.
Den Standort in Zürich hatte Newrest erst letztes Jahr aufgebaut, um Personal vor Ort für die diversen Nachtzüge ab der Schweiz zur Verfügung zu haben. Doch die selbst für die Schweiz tiefen Grundlöhne von unter 4000 Franken scheinen ein Problem im Nachtzuggeschäft zu sein.
Und die Stadt Zürich möchte Nachtverkehrs-Knotenpunkt werden:
In der Studie «Nachtsprung Zürich 2040» schlagen Stadt Zürich und Zürich Tourismus nun vor, Zürich zu einem Knotenpunkt für europäische Nachtverbindungen von Bussen und Zügen zu machen.
«Unsere zentrale Lage im Herzen Europas prädestiniert uns dafür», heisst es in der Studie, die vergangene Woche publiziert wurde. Ziel soll es sein, dass Europa nachhaltig entdeckt wird. Dazu bereit wären gemäss der Studie 62 Prozent der Schweizerinnen und Schweizer.
Dass heute längst nicht alle 62 Prozent einsteigen, liegt am Angebot. Eine Reise im Nachtzug brauche heute noch eine gesunde Portion Pragmatismus. «Von der Buchung bis zur Ankunft läuft nicht immer alles geschmeidig.» Die Studie betont jedoch, dass ein Wandel spürbar sei.
Grosses Potenzial sieht die Studie für Reisen bis 1500 Kilometer, womit zahlreiche europäische Metropolen abgedeckt wären, darunter Berlin, Wien oder Barcelona.
Die Studie schlägt auch vor, das Potenzial der Züge besser zu nutzen. Heutige Nachtzüge würden Platz für etwa 250 Personen bieten. Mit einem so genannten «Jumbo-Konzept» könnten 1500 Reisende in einem einzigen Zug transportiert werden. Das sei keine Zukunftsmusik, sondern technisch realisierbar, so die Studie.
Na denn man tau! Zürich-Rom, Zürich-Barcelona, Zürich-Bilbao … aber 1.500 Reisende in einem Nachtzug? Sollen das Doppelstöcker mit Sardinenbüchsen-Feeling sein?
In diesem Sinne grüße ich herzlich
Joachim Holstein
Nachtzug-Newsletter März 2026
Liebe Freundinnen und Freunde der Nacht- und Autoreisezüge,
mein erster Newsletter des Jahrs 2026 beginnt mit dem Videoclip eines Autoreisezuges.
https://www.instagram.com/reels/DV3lQLajNN1
Eine Diesellok zieht einen Autoreisezug auf einer ungewohnten Strecke: von Singen am Hohentwiel über das schweizerische Schaffhausen nach Basel und Lörrach. Am Ende des Zuges: die reguläre Lok, die auf dieser Strecke – noch – keinen Strom hat. Ab Ende April wird hier mit der Elektrifizierung begonnen, die im Laufe des Jahres 2027 abgeschlossen sein soll. Die Hochrheinstrecke war auch schon zu Zeiten der DB die Umleitung, wenn auf der Rheinstrecke zwischen Offenburg und Basel eine Sperrung eingerichtet war. Dann fuhr man über die spektakuläre »Badische Schwarzwaldbahn« und wechselte in Singen die Fahrtrichtung. Das dauerte natürlich deutlich länger, und wenn auch in der Gegenrichtung dieser Umweg gemacht werden musste, dann brauchte man zusätzliches Personal, damit die Ruhezeiten eingehalten werden konnten.
Als 2017 in Rastatt die Tunnelbaustelle einstürzte, fuhr man das Murgtal hoch nach Freudenstadt und über Alpirsbach wieder runter nach Hausach und Offenburg.
Man musste wegen der Steigung und der schwächeren Diesellok auf den Speisewagen verzichten, aber man fuhr – nach dem Prinzip »Wo ein Wille ist, da ist auch ein Weg«.
2026 sieht der Fahrplan dieses Autoreisezuges der Firma BTE (RDC) auf der Strecke von Hamburg-Altona und Lörrach so aus:
https://www.bte-autoreisezug.de/de/fahrplan-25
Von Hamburg-Altona und Düsseldorf nach München, Innsbruck und Villach fährt der »Urlaubs-Express« der Firma Train4You und nimmt auch das Auto oder das Motorrad als Reisegepäck mit.
Die ÖBB hingegen haben ihr Autoreisezugangebot in den letzten Jahren drastisch verringert und bieten 026 nur noch die Österreich-Ost-West-Verbindung von Wien nach Feldkirch und in Zusammenarbeit mit der Slowakischen Eisenbahn ŽSR Im EN 1153/1152 Bratislava-Split eine Fahrzeugmitnahme zwischen Wien und Split.
https://shop.oebbtickets.at/de/shop/folder/5ba1d1cd121f76deee526d386b235638
Der Rest der Autozugverbindungen ist zunächst den horrenden Preisen der DB für die Benutzung ihrer Terminals in Hamburg-Altona und Düsseldorf zum Opfer gefallen, ehe dann die Einführung des »NightJet der neuen Generation« mit siebenteiligen, 200 Meter langen Einheiten das Betriebsmodell, an neun bis zwölf Nachtzugwagen ein paar Autotransportwagen dranzuhängen, technisch unmöglich gemacht hat.
Schade!
Zu erwähnen ist aber, dass es den längsten Autoreisezug Europas immer noch gibt: den »Optima-Express« von Villach nach Edirne im Westen der Türkei.
Wenn wir mit den DB-Autozügen in Villach Station machten, war es immer faszinierend zu sehen, dass quasi vom Nachbargleis aus dieser Autozug einen bis fast nach Istanbul bringen würde – im Extremfall kam man mit dem deutschen Autozug morgens an, entspannte tagsüber am oder im Wörthersee und fuhr abends Richtung Bosporus.
Streckensperrungen und Baustellen sind für alle »kleinen« Zuganbieter eine große Herausforderung, weil sie nicht wie die »großen« Staatsbahnen mit ihren Tageszügen ein flächendeckendes, rund um die Uhr bedientes Netz betreiben, sondern mit einer oder zwei Garnituren auf einer Strecke unterwegs sind, sodass bei »Störungen im Betriebsablauf« nicht einfach auf die Benutzung eines anderen Zuges, mit dem man auch ans Ziel kommt, verwiesen werden kann, sondern diese eine Zuggarnitur muss von A nach B durchkommen, auch wenn das nur mit riesigen Umwegen zu bewerkstelligen ist. Die ÖBB fuhren mit dem Nachtzug Berlin-Polen-Wien/Budapest zeitweise von Berlin über Cottbus nach Frankfurt/Oder, die DB leitete ihre Autozüge nach Verona auch schon mal über die Schweiz statt über den Brenner und bei Sperrung des Tauerntunnels die Züge nach Villach von Bischofshofen aus via Selzthal und Klagenfurt.
Demgegenüber zeigen sich die ÖBB bei Hindernissen recht unflexibel. Wenn der Tauerntunnel dicht ist, fahren keine Züge von Stuttgart und München nach Italien, sondern fallen einfach aus, anstatt über den Brenner geschickt zu werden und dann irgendwo in Norditalien (Verona? Padua?) mit dem aus Wien kommenden Zugteil vereinigt zu werden.
Dass bei Baustellen, deren Umgehungsfahrpläne nicht schon ein Jahr vorher minutengenau feststehen, einfach publiziert wird, der Zug sei nicht buchbar, ist eine Unsitte, die es auch schon zu DB-Zeiten gab. Damals mussten unsere Zugpersonal all ihre Überzeugungskünste aufbieten, um die Kundschaft bei der Internet-Auskunft »Zug fährt nicht« von der spontanen Buchung eines Fluges abzuhalten, sondern ihnen zu sagen »Schauen Sie öfter auf der Buchungs-Website nach: Der Zug fährt, wir wissen nur noch nicht, mit wieviel Minuten Abweichung«.
Die ÖBB-Züge via München Hauptbahnhof werden in letzter Zeit mit einer Fehlinformation vor der Kundschaft verborgen. Wenn diese Züge – warum auch immer – nur von und nach München Ost fahren oder auf dem Weg von Salzburg nach Augsburg im Ost- statt im Hauptbahnhof halten, dann bekommen die Kunden in München Hbf nicht etwa diese Verlegung angezeigt, sondern: »Zug fällt aus«. Solch eine Absurdität durfte ich im März selbst erleben, als mein nach Hamburg fahrender ICE nicht im Hbf, sondern ein paar Kilometer früher in Hamburg-Harburg enden sollte: »Zug fällt aus«. Mit der Konsequenz, dass sich ein 44 Euro billiges Ticket durch die aufgehobene Zugbindung in ein 240 Euro teures Flexticket verwandelte.
Ab und zu werde ich nach der besten Verbindung von A nach B gefragt, und auch unser europäisches Netzwerk »Back on Track« bekommt gelegentlich solche Anfragen. Nun weiß ich zwar, dass der schönste Weg nach Inari über Haparanda führt (das Filmplakat hing im Büro unseres Betriebsrates bei DB European Railservice)
https://de.wikipedia.org/wiki/Zugvögel_…_Einmal_nach_Inari
aber für die Reiseplanung und die Buchung empfehle ich die Profis, zum Beispiel:
und
https://bahnagentur-schoeneberg.de
Eine grandiose Übersicht über Bahnreisen von Albanien bis Zimbabwe bietet die Website von Mark Smith, dem »Man in Seat 61«:
https://www.seat61.com/index.html
und richtig Lust aufs Bahnfahren macht auch Sebastian Wilkens Website »Zugpost«, deren gleichnamigen Newsletter man abonnieren kann:
Sebastian Wilken wohnt in Finnland und hat seine beiden jüngsten Stories aus Nordschweden und eben Haparanda gepostet – hier schließt sich der Polarkreis zu dem von meinem Namensvetter Joachim Król gespielten »Zugvogel«. Ich kam in meiner Interrail-Zeit »nur« bis Bodø (die Stadt mit dem großartigen Fußballteam, das nacheinander Manchester City, Atlético Madrid, zweimal Inter Mailand und einmal Benfica Lissabon besiegt hat) und dann von Narvik über Kiruna bis Luleå.
Meine Traumstrecke aus der »Zugpost« liegt allerdings am anderen Ende Europas, im grünen Teil Spaniens, wo Dudelsack gespielt, Sidra getrunken und ein Fußballclub genauso wie in Glasgow nach den Kelten benannt wird:
https://zugpost.org/feve-schmalspurbahn
Wie man dort hinkommt? 1990 hatte ich es einfach: vier Tage mit Nachtzügen kreuz und quer durch Frankreich mit Endstation Hendaye/Hendaia und dann mit dem »Topo« (»Maulwurf«) nach San Sebastián/Donostia. Jetzt ist die Auswahl an Strecken geringer, aber es gibt zwei Nachtzüge von Stockholm nach Hamburg und Berlin
https://www.snalltaget.se/en/berlin
Dann – ab Freitag den 27. März! – den »European Sleeper« von Berlin nach Paris, der ab dem 13. Juli auch via Hamburg-Harburg fahren soll
https://www.europeansleeper.eu/de/paris
und von Paris nach Südfrankreich mit einem »Intercité de Nuit«, der einem auf dem Weg nach Tarbes an die baskische Küste in Bayonne/Baiona bringt:
https://www.sncf-voyageurs.com/medias-publics/2025-01/intercites-carte-destinations-2025.pdf
Allerdings würde ich sagen: Der schönste Weg von Paris nach Spanien führt über Latour-de-Carol mitten in den Pyrenäen auf 1.231 Metern Meereshöhe – auch hierhin fährt ein Nachtzug. Der Bahnhof ist einzigartig, weil sich hier Bahnen mit drei Spurweiten treffen, und man sollte nicht direkt in die spanische Breitspur-Regionalbahn nach Barcelona umsteigen, sondern den »kleinen gelben Zug«, die »Pyrenäen-Metro« für einen Ausflug Richtung Perpignan nehmen: die Schmalspurbahn, die über offene Wagen verfügt, fährt auf einer atemberaubenden Strecke über einen fast 1.600 m hohen Pass bis nach Villefranche-de-Conflent auf 427 Metern Höhe.
Das dritte Ziel eines Nachtzuge ab Paris ist Cerbère an der Mittelmeerküste – die Destinationen entlang der Côte Vermeille werden nicht mehr mit Kurswagen des Zuges nach Toulouse und Latour-de-Carol bedient, sondern mit einem Zug durchs Rhônetal.
Man muss also nicht unbedingt fliegen, wenn man nach Spanien will, zumal neben den Pariser Nachtzügen auch die Tagesverbindungen per TGV von Frankfurt nach Marseille (täglich) und nach Bordeaux (samstags im Hochsommer) die Erreichbarkeit wieder etwas verbessern.
Weitere Informationen über Nachtzüge in Frankreich finden Sie bei »Oui au train de nuit«, diese Organisation ist Teil unseres europäischen Netzwerkes »Back on Track«.
https://ouiautraindenuit.wordpress.com
Schließen möchte ich mit einem der berühmtesten Verse der spanischen Literatur, der von Antonio Machado (1875-1939) stammt, der im Exil in Collioure an der Côte Vermeille verstarb:
»Caminante, no hay camino / se hace camino al andar«
»Wanderer, da ist kein Weg / der Weg entsteht beim Gehen«
In diesem Sinne grüße ich herzlich
Joachim Holstein
Nachtzug-Newsletter Oktober 2025
Liebe Freundinnen und Freunde der Nacht- und Autoreisezüge,
der Ausschuss für nachhaltige Entwicklung des französischen Parlaments hat am 22. Oktober den für den Chefposten bei der SNCF nominierten Jean Castex angehört und seine Ernennung empfohlen. Bei der Anhörung ging es auch um die Nachtzüge von Paris nach Deutschland und Österreich, die – Stand jetzt – zum Ende des Fahrplanjahres Mitte Dezember eingestellt werden sollen.
Frankreichs neuer Bahnchef Jean Castex kündigte bei einer Anhörung im Parlament an, dass das angekündigte Aus eines seiner „ersten Themen“ sein werde. Darüber hinaus wolle er sich generell für den Ausbau des Nachtzugnetzes einsetzen, auch wenn der Betrieb dieser Züge wirtschaftlich nicht einfach sei.…
Castex machte sich bereits früher für Nachtzüge stark, die er nach eigenen Angaben schon als Student gerne benutzte.…
Als Premierminister war Castex auch 2021 beim Neustart des Nachtzugs von Paris nach Nizza mit an Bord.
Zum ausführlichen Nachlesen und Ansehen:
Senatsanhörung (Untertitel verfügbar)
Parlamentsanhörung (Untertitel verfügbar)
Es geht voran! Jetzt ist Deutschland am Zug, schließlich bedient der Nachtzug auch Berlin, Halle/Leipzig, Stuttgart und München.
Herzliche Grüße
Joachim Holstein
Nachtzug-Newsletter 2025 September
Liebe Freundinnen und Freunde der Nacht- und Autoreisezüge,
nach einem halben Jahr melde ich mich wieder mit einem Newsletter – aus aktuellem Anlass und mit einer dringenden Bitte: Unterstützen Sie die Rettung der Nachtzüge von Berlin und Wien nach Paris!
Just als das europäische Netzwerk »Back on Track« am Freitag, den 26. September in Berlin seine jährliche Konferenz begann, sorgte die Nachricht für Aufruhr: Frankreich will die Nachtzüge nicht mehr, die Paris mit Deutschland und Österreich verbinden.
Die Medien berichteten sofort – auch über den massiven Protest in Fankreich. Hier eine winzige Auswahl:
https://www.zeit.de/mobilitaet/2025-09/nachtzug-paris-berlin-eingestellt
https://www.derstandard.de/story/3000000289586/dem-nachtzug-zwischen-wien-und-paris-droht-das-aus
Wir haben auf unserer Konferenz, bei der »Oui au Train de Nuit« ebenso vertreten war wie Aktive aus Schweden, Dänemark, Großbritannien, Polen, den Niederlanden, Belgien, Frankreich, Spanien, der Schweiz, Italien und Tschechien und an der auch Vertreter der Bahnunternehmen ÖBB, RDC/BTE, European Sleeper sowie der Bahndustrie (Alstom, Designbüros) und der Wissenschaft teilnahmen, darüber beraten, was jetzt getan werden kann.
Erster Schritt – Proteste auf dem Bahnsteig.
Zweiter Schritt – die verlinkte Medienmitteilung in drei Sprachen:
https://back-on-track.eu/de/paris-nachtzug-sabotage-sncf-rettung-moeglich
https://back-on-track.eu/paris-night-train-rescue-possible-in-a-short-time-window
https://back-on-track.eu/fr/train-de-nuit-de-paris-sauvetage-possible-dans-un-court-laps-de-temps
Paris-Nachtzug: Rettung in kurzem Zeitfenster möglich
- Zwei Jahre nach der Wiedereinführung soll der ÖBB-Nightjet zwischen Berlin/Wien und Paris zum 13. Dezember 2025 erneut eingestellt werden.
- Die Deutsche Bahn hat die entsprechenden Trassen bereits zurückgegeben.
- Es gibt ein kurzes Zeitfenster zur Rettung der Linien, falls die französische Regierung ihr Versprechen der dreijährigen Unterstützung doch noch einhält
Die franzözische Regierung wirft den Betreibern vor, immer noch keinen täglichen Verkehr anzubieten. Dies wird jedoch ausgerechnet von der staatlichen Bahngesellschaft SNCF Voyageurs verhindert, obwohl die ÖBB ein Konzept für die Ausweitung haben (je 3 Vollzüge pro Woche zwischen Paris und Berlin bzw. Wien, anstatt Flügelung in Mannheim).
Unter dem Motto „SNCF – So Nicht, chère France!“ demonstrierten am Freitagabend Teilnehmende der Europäischen Nachtzugkonferenz am Berliner Hauptbahnhof.
Wertlos waren die warmen Worte von Bahn-Vorständen und Ministern bei der Wiedereröffnung der Linie am 11. Dezember 2023. Die Strecke nach Paris wurde 2014 bereits eingestellt, nun soll erneut Schluss sein mit einem Nachtzug, der 28-mal weniger Treibhausgase emittiert als der Flieger.
Christophe Fanichet, Vorstand von SNCF Voyageurs, sagte damals im Berliner Hauptbahnhof:
„Wir sind stolz auf diesen neuen Nachtzug-Service, der unser europäisches Schienennetz stärkt. (…) Die ÖBB, DB, SNCB und SNCF Voyageurs haben beschlossen, ihre Kräfte für ein gemeinsames Ziel zu bündeln: den Ausbau von Eisenbahnverbindungen in Europa.“
Die NGO Back-on-Track fordert die Einhaltung dieser Worte.
SNCF-Website schweigt die ÖBB-Nachtzüge tot
Der Aufdruck „Team Nightjet – SNCF“ auf den ÖBB-Wagen ist fernab der Realität: Die Auskunft der SNCF-Website zeigt die Nachtzüge von Paris nach Berlin und Wien nicht einmal an.
Kurzfristige Baustellen der Infrastrukturbetreiber bremsten den Nightjet nach Paris immer wieder aus, auch zum Leidwesen der ÖBB: Bereits verkaufte Tickets mussten mangels Ausweichrouten storniert werden. Bei SNCF ist der Nightjet ein ungern gesehener Gast, als einziger Lok-bespannter Zug am Bahnhof Paris Est.
Proteste laufen auf Hochtouren
Back-on-Track ist eine europaweite NGO und ruft auf zur Unterstützung der Petition ihrer französischen Gruppe „Oui au train de nuit“ für den Erhalt der beiden Linien. Bis Sonntagabend schlossen sich bereits 40.000 Menschen den Forderungen an.
Die Flug-Lobby freut sich
Auch auf deutscher Seite haben Nachtzüge einen schweren Stand. Während der vorherige Berliner Senat noch vom „Nachtzug-Hub Berlin“ sprach, sagte der Regierende Bürgermeister Kai Wegner: „Die Berliner Landesregierung will mehr Flugverkehr“, man erwarte von der Bundesregierung, dass dessen Belastung deutlich gesenkt wird.
So verschweigt Wegner, dass auf deutscher Seite internationale Fahrkarten mit 7% MwSt. belegt sind – im Gegensatz zu Flugtickets.
Auf täglich 11-14 Flügen Berlin und Paris (pro Richtung) zahlen die 675.000 Passagiere/Jahr einen Durchschnittspreis von 100 Euro. Je nach MwSt.-Satz verzichtet die deutsche Politik also bewusst auf Einnahmen von bis zu 12,8 Millionen Euro allein auf dieser Route. Damit könnte der Wortbruch der französischen Regierung zu den Nightjet-Linien doppelt aufgefangen werden.
Dritter Schritt – wir wenden uns an Politik, Wirtschaft (zum Beispiel die Außenhandelskammer) und an diejenigen, die vor mehreren Jahren Petitionen lanciert haben, um den Nachtverkehr zwischen Deutschland und Paris oder Brüssel voranzubringen.
Was können Sie tun?
Unterzeichnen Sie die aktuelle Petition von »Oui au train de nuit« – dazu sind auch alle herzlich aufgerufen, die nicht in Frankreich leben:
https://agir.greenvoice.fr/petitions/sauvons-les-trains-de-nuit-paris-berlin-et-paris-vienne
Wenden Sie sich an ihre(n) Abgeordneten im nationalen oder europäischen Parlament!
Sie können auch ältere Petitionen »wieder aufleben lassen« – so zum Beispiel die von vier deutschen Europaabgeordneten Ende 2019 gestartete Petition, die bei rund 33.000 verifizierten Unterschriften steht:
Auch wenn die Regierung gewechselt hat und der Bahnvorstand nicht mehr derselbe ist – drei der vier Abgeordneten sind auch nach der Wahl von 2024 wieder im Europäischen Parlament vertreten:
https://www.europarl.europa.eu/meps/de/197408/HILDEGARD_BENTELE/home
https://www.europarl.europa.eu/meps/de/197435/GABRIELE_BISCHOFF/home
https://www.europarl.europa.eu/meps/de/197464/HANNAH_NEUMANN/home
Anstelle der nicht mehr vertretenen Linke-Abgeordneten Martina Michels empfehle ich Martin Schirdewan, den Ko-Vorsitzenden der Fraktion, zu kontaktieren:
https://www.europarl.europa.eu/meps/de/190517/MARTIN_SCHIRDEWAN/home
Auch die Anfang 2020 gestartete Petition zur Nachtzugstrecke Paris – Brüssel – Berlin kann wieder genutzt werden:
Die beiden Erstunterzeichnenden sind so zu erreichen:
https://www.bundestag.de/abgeordnete/biografien/B/brantner_franziska-1043804
Und Sie können – wenn Sie dies nicht ohnehin schon tun – unser europäisches Netzwerk »Back on Track« unterstützen!
https://back-on-track.eu/de/ueber-uns
https://back-on-track.eu/de/aktuell
Wir freuen und über Spenden und über persönliches Engagement in unseren Gruppen, die es mittlerweile in 12 Ländern gibt (und sich in Polen im Aufbau befindet.
https://back-on-track.eu/de/gruppen
Sie können Mitglied werden oder sich auch »nur« für die Mailingliste registrieren lassen. Lassen Sie sich informieren – und machen Sie uns gerne Vorschläge, geben Sie uns Anregungen!
Gut fürs Klima, gut für die Menschen: Mehr Nachtzüge für Europa!
Herzliche Grüße
Joachim Holstein
Juni 2024
Der Nachtzug-Newsletter 1/24 von Joachim Holstein HIER
Dezember 2023
Der aktuelle Newsletter von Joachim Holstein HIER
Juli 2023
Der aktuelle newsletter von Joachim Holstein HIER
Wer die Fassung in Englisch und Franszözisch lesen möchte schreibt an:
joachim.holstein@mac.com
Februar 2023
Newsletter Nachtzüge vom 10.02.2023 – HIER
Wer die Fassung in Englisch und Franszözisch lesen möchte schreibt an:
joachim.holstein@mac.com
Januar 2023
Die beiden aktuellen Newsletter zu Nachtzügen von Joachim Holstein:
27.12.2022 und 29.12.2022 in einer Datei – HIER
Nur die deutsche Fassung.
Wer die Fassung in Englisch und Franszözisch lesen möchte schreibt an:
joachim.holstein@mac.com
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Das europäische Netzwerk »Back on Track« informiert jetzt in vier Sprachen:
https://back-on-track.eu
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Europa braucht mehr Nachtzüge
siehe: https://www.nachtzug-bleibt.eu
Aktuelles zu Nachtzügen und die Europäische Konferenz Back on Track lesen sie
HIER
15.09.2022
Presseerklärung von Back on Track Deutschland zum Thema Nachtzüge und Klimaschutz
Lesen sie HIER
30.08.2022
Gemeinsame Presseerklärung von Back on Tarck und Prellbock Altona e.V. zum Start des Nachtzugs Stockholm-Altona-Stockholm