DIE ROLLE DER STRASSENBAHNEN UND IHRE ENTWICKLUNG
»Hype« Elektromobilität im Straßenverkehr ohne große Wirkung
Seit etwa 2000 wird in Deutschland die Elektromobilität in den verkehrspolitischen Debatten forciert. Sie soll die sogenannte »Antriebswende« im Verkehr ermöglichen. Dabei steht aber der Ersatz von fossilen Antrieben durch E-Autos im Fokus, neuerdings punktuell auch der Einsatz von E-Lkw, der derzeit auf drei Teststrecken mit Oberleitungen auf Autobahnen erprobt wird. Die Anschaffung von E-Autos wird hoch subventioniert. Auch die Kommunen fördern E-Autos, zum Beispiel mit Privilegien beim Parken. Der massenhafte Einsatz von E-Autos löst allerdings überhaupt nicht das Mengen- und Effizienzproblem. Und klimafreundlich ist er nur bei Einsatz von »grünem« Strom. Alle sonstigen Probleme des Autoverkehrs abseits der Luftschadstoff- und Lärmemissionen bleiben erhalten. Neu hinzu kommen die Probleme mit der Ladeinfrastruktur, die oft genug auf den ohnehin schon engen Gehwegen untergebracht wird. Ihr Ausbau erfordert massive und derzeit überwiegend noch öffentliche Investitionen. Das heutige Tankstellennetz wird noch lange nicht in die Transformation einbezogen. Und die Batterieherstellung verursacht mit den benötigen Rohstoffen von Lithium und seltenen Erden für die Komponenten in den Abbauregionen neue Umweltprobleme.
Elektromobilität im ÖPNV und SPNV lange vernachlässigt
Dagegen wird die klassische Elektromobilität auf Schienen (oberleitungsbasierte Fern- und Regionalbahnen und Straßenbahnen sowie O-Busse, akkubasierte Busse und Bahnen) bislang sträflich vernachlässigt und kommt nur sehr langsam voran. Dabei hatte der Volksmund ja seit circa 120 Jahren Straßenbahnen mit dem Namen »Elektrische« ettikettiert. Das war moderne Elektromobilität mit vielen Vorteilen gegenüber den alten Pferdebahnen und später den vereinzelt mit Kohle und Dampf betriebenen Lokalbahnen, die für den Einsatz im Stadtverkehr auf engen und dicht bebauten Straßen wenig geeignet waren. Darum wurde der öffentliche Verkehr der Straßenbahnen, Lokalbahnen und Eisenbahnen bald zum Pionier der Elektromobilität.
Bahnen als Pionier der Elektromobilität. Elektrische Bahnen traten seit circa 1900 ihren weltweiten Siegeszug an. Tausende neuer Straßenbahnsysteme entstanden. Besonders früh und systematisch erfolgte die Elektrifizierung der Bahnen in der Schweiz, in der Kohle als Treibstoff knapp und teuer war, während die »nahe liegende« Wasserkraft optimal genutzt werden könnte. Hier wurden von Anfang an Nahverkehr und Fernbahnen elektrifiziert.
Die Schweiz als Pionierland der Elektrifizierung, bei der nicht nur die Hauptstrecken, sondern auch die Regional- und Lokalbahnstrecken durchweg elektrifiziert wurden. Mit Hilfe der durchgängigen Elektrifizierung wurden in der Schweiz die in Deutschland mühsamen Traktionswechsel zwischen Kohle, Diesel und Strom vermieden. Die Bahnen fuhren leiser und waren spurtstärker als die Dampf- und Dieselzüge
Stadtwerke übernehmen Verkehrsaufgaben
In der Gründerzeit entstanden für die neuen technischen Versorgungsaufgaben mit Strom, Gas und Wasser allenthalben neue kommunale Stadtwerke. Sie installierten die nötigen Leitungsnetze, entwickelten die adäquaten Technologien und brachten mit den nötigen Verbrauchsentgelten den Kommunen neue Einnahmen. Oft genug bekamen die Stadtwerke dann auch Aufgaben im Mobilitätsbereich übertragen, durch Gründung kommunaler Verkehrsbetriebe bzw. im Regionalbereich durch Gründung regionaler Verkehrsbetriebe (Lokalbahnen, Kreisbahnen). Es gab einen regelrechten Boom entsprechender öffentlicher Unternehmen, die überall für eine hohe Versorgungssicherheit mit Wasser, Energie und Mobilität sorgten.
Differenzierte Fahrzeugentwicklung mit zunächst kleinen Fahrzeugen
Zunächst dominierte in der öffentlichen Mobilität der lokale und regionale Maßstab. Die Aktionsradien der betreffenden Systeme waren begrenzt mit Linienlängen zwischen 3 und 30 km. Dafür reichten in der Regel Fahrzeuge aus, die relativ klein waren und vergleichsweise langsam fuhren.
Die Innsbrucker Straßenbahn mit dem typischen offenen Beiwagen. Die Straßenbahnentwicklung war zunächst von kleinen Fahrzeuggrößen und mäßigen Geschwindigkeiten geprägt, was für die meist kleinen Netze mit kurzen Strecken völlig ausreichte
Mit der geringen Größe passten diese Bahnen auch in enge Straßen, durch alte Stadttore und konnten auch enge Radien befahren. Die Schienen waren wegen der geringen Gewichte der darauf fahrenden Bahnen schnell verlegt. Die Wagen waren durchweg hochflurig. Die Türen wurden manuell bedient. Die Plattformen an den Wagenenden waren anfangs noch offen. Das klingt zwar aus heutiger Sicht antiquiert, war aber für damalige Zeiten äußerst fortschrittlich. Die Trams hatten bereits intelligente Kupplungen, die eine Doppel- und Dreifachtraktion und schnelle Zugbildung und Trennung erlaubten. Viele Straßenbahnsysteme nutzten Wendefahrzeuge, die an jedem Ende einen Führerstand hatten, das erlaubt schnelles Wenden ohne umständliches Rangieren. Sonst mussten am Linienende jeweils Wendeschleifen verlegt werden, die mehr Platz beanspruchten und oft mit Grünanlagen kombiniert wurden.
Vielfalt der Lösungen
Es gab noch keine perfektionistischen Standards. Netze und Fahrzeuge waren kommunales Investment und insofern nicht von Zuschüssen übergeordneter Stellen abhängig. Wegen der geringen Standards konnten sich auch viele Klein- und Mittelstädte Straßenbahnen leisten. Ein schönes, heute noch betriebenes Beispiel ist die Straßenbahn in Naumburg, die heute von einem Museumsbahnverein als Regelangebot betrieben wird.
Mehrere Generationen von kommunalen Straßenbahnen im Wiener Depot. Ganz links steht die sogenannte »Porschetram« als jüngste Generation moderner Straßenbahntechnik
Straßenbahnen als Stadt-Umland-Bahnen
Während die meisten frühen Straßenbahnnetze einen begrenzten Aktionsradius hatten, wuchs später wegen Weiterentwicklungen der Fahrzeugtechnik und Fortschreiten der Siedlungsentwicklung in das Umland das Interesse an sogenannten »Überlandstraßenbahnen« oder »Stadt-Umland-Bahnen«. Ein frühes Beispiel war die OEG, die oberrheinische Eisenbahn, die Heidelberg und Mannheim verband und viele dazwischen liegende Orte an die beiden Zentren anband. Auf diese Weise bekamen auch die Dörfer an der Bergstraße und in der Rheinebene einen Straßenbahnanschluss. Einen beachtlichen Fortschritt bei den Stadt-Umlandbahnen brachte das sogenannte »Karlsruher Modell«, bei dem erstmals auf der im konventionellen Bahnbetrieb stillgelegten Eisenbahnstrecke zwischen Bad Herrenalb und Karlsruhe durch Elektrifizierung der Strecke Anschluss an das Karlsruher Straßenbahnnetz gefunden wurde. Die Fahrzeuge erhielten eine technische Ausstattung für zwei verschiedenen Stromsysteme, so dass sie auch klassisch elektrifizierte Eisenbahnstrecken befahren konnten. Mit diesem »Trick« gelang es, das Netz der Stadt-Umland-Bahnen rund um Karlsruhe stetig zu erweitern und auch viele Mittelzentren anzubinden. Dabei wurden viele neue Haltepunkte eingerichtet, so dass die Netzdichte der Zugangsstellen gegenüber dem alten Bahnbetrieb um den Faktor vier gesteigert werden konnte. Das Ergebnis waren massive Fahrgastzuwächse je nach Strecke um das Vier- bis Achtfache. Ein gutes Beispiel ist Heilbronn, das mit Hilfe der Stadt-Umland-Bahn einen stark verbesserten Anschluss nach Karlsruhe und eine eigene Straßenbahnerschließung seiner Innenstadt erhalten hat, mit durchgreifenden Verbesserungen des öffentlichen Raumes.
Hochflur oder Niederflur oder Mix von beidem
Schon in den 1930er Jahren begannen einige Straßenbahnbetriebe in Kooperation mit Fahrzeugherstellern den Abschied von der traditionellen Hochflurigkeit, die beim Ein- und Aussteigen immer mit mühsamem Treppensteigen verbunden war und für Menschen mit Mobilitätseinschränkung eine gravierende Barriere darstellte. Diese Entwicklung hing auch zusammen mit dem Bau längerer Straßenbahnfahrzeuge, die anstelle der bis dahin dominierenden starren Vorder- und Hinterachse auf sog. »Drehgestellen« aufgebaut wurden. Das erlaubte eine Verlängerung der Fahrzeuge und die Platzierung einer breiten Türe in der Fahrzeugmitte. Über den Drehgestellen an den Fahrzeugenden blieb der Fahrzeugboden weiterhin hochflurig. Den Mittelteil der Fahrzeuge konnte man dagegen auf Niederflurniveau absenken. Dort konnte man eine besonders breite Türe und eine große Plattform anordnen. Später wurden wegen der größeren Kapazität die Fahrzeuge noch länger und das erlaubte allmählich eine durchgängige Niederflurigkeit.
Bei der OEG wurden an wichtigen Haltestellen auch schon kleine Bahnhofsgebäude angelegt. Von der Netzfunktion sind das Vorläufer der späteren S-Bahnen. In der Fahrzeugmitte sieht man die niederflurige Türe.
Straßenbahn oder Stadtbahn?
In den 1980er Jahren begann dann eine für die Renaissance der Straßenbahn problematische Entwicklung. Viele Straßenbahnbetriebe stellten ihren Fuhrpark und ihre Infrastruktur auf Stadtbahnstandards um. Stadtbahnen hatten größere (längere und breitere) Fahrzeuge und wurden überwiegend hochflurig gebaut. Um trotzdem den Fahrgästen das lästige und zeitraubende Treppensteigen beim Ein- und Ausstieg zu ersparen, wurden Stadtbahnhaltestellen mit sogenannten »Hochbahnsteigen« angelegt. Sie entsprachen damit dem aus dem Eisenbahnbereich bekannten Prinzip. Der Bau solcher Hochbahnsteige war teuer und benötigte sehr viel mehr Platz als die bislang auf den Gehwegen oder in der Fahrbahn untergebrachten Ein- und Ausstiegsbereiche. Wegen des besonderen Platzbedarfs passten solche Stadtbahnen nur noch in breite Straßen. Wo bislang Straßenbahnstrecken in schmalen Straßen verliefen, wurden sie schrittweise stillgelegt und demontiert. Dadurch wurden aus vorher weit verzweigten Netzen, die das gesamte Stadtgebiet erschlossen, reine Korridornetze, die nur noch wenige Achsen erschlossen.
Mit dem Systemwechsel zur Stadtbahn verbunden war auch die Vorstellung, solche Bahnen bräuchten einen exklusiven, eigenen Fahrweg, könnten also nicht mehr im normalen Verkehr »mitschwimmen« und die Trassen müssten für den Fußverkehr abgesperrt werden, durch Zäune oder Leitplanken. Beides führte danach verständlicherweise zu massiven Widerständen der Anlieger an projektierten Stadtbahnstrecken, die gegen die massive Trennwirkung und die verkehrstechnische Verunstaltung ihrer Straßen opponierten, zumal oft mit der Trassierung der Stadtbahnen massive Eingriffe in den Straßenraum zu Lasten einerseits der Baumbestände, aber unter Umständen auch der Parkstreifen am Fahrbahnrand verbunden waren. In Köln wurden für ein Stadtbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse sogar knapp 400 Bäume einer alten Allee auf der Bonner Straße abgeholzt, um Platz für die eigene Bahntrasse zu machen, obwohl man sie mit einer flexiblen Planung auch in die Allee hätte integrieren können, als eine Tramallee. Für solche Tramalleen gibt es schöne historischen Beispiele. Und in Frankreich, dem Land mit einer bemerkenswerten Renaissance von Straßenbahnen (über 30 neue Systeme) gibt es viele gute Beispiele neuer Rasengleis- und Alleetrassen.
Tunnelmanie der Stadtbahnplaner
In den Innenstädten waren wegen der Dichte der Bebauung neue Stadtbahntrassen im bestehenden Straßennetz schwer unterzubringen, obwohl die alten Straßenbahnnetze meistens mitten durch die Innenstädte führten. Deswegen wurde immer öfter von Politik und Planung vorgeschlagen, die Straßenbahnen beziehungsweise Stadtbahnen in neu zu bauenden Tunneln zu »versenken«. Damit war das Konzept der sogenannten »schienenfreien Innenstadt« geboren, das die Entwicklung des kommunalen Schienenverkehrs vieler deutscher Großstädte prägte. Plötzlich wurde die Straßenbahn als Störenfried diffamiert. Politik und Planer konnten sich nicht vorstellen, dass sich Straßenbahnen und die seit den 1970er Jahren vielfach geplanten Fußgängerbereiche »vertragen« könnten. Und so wurden bei den Netzplanungen die Straßenbahntrassen entweder an den Rand der Innenstädte verdrängt oder unter die Erde in Tunnelstrecken verlegt. Die Tunnel kosteten Unsummen bei den Investitionen, brauchten Jahrzehnte für die Bauzeit und waren später im Betrieb sehr teuer, weil sie ja immer künstlich belüftet, beleuchtet und beheizt werden mussten und die Rolltreppen und Aufzüge sehr viel Energie verbrauchten. Zudem hatten viele Fahrgäste, vor allem Frauen, mit dem »Höhlenaufenthalt« im Untergrund psychologische Probleme. Man war vom Erlebnis der meist architektonisch und funktional mit den vielen Läden, Gaststätten und Plätzen interessanten Innenstädte ausgeschlossen. Und vor allem erzwangen die Tunnelhaltestellen immer sehr lange Zu- und Abgangswege, weil man sich erst mühsam in dem Labyrinth der Zu- und Abgangsröhren zurechtfinden musste, beim Umsteigen mehrmals die Ebenen wechseln musste und weil vor allem die Zahl der Haltestellen in der Innenstadt durch die Tunnellösungen drastisch verringert wurde, weil diese unterirdischen Bauwerke extrem teuer waren.
Große Haltestellenabstände bei der Dampf- und Kohlebahn
Bei der kohle-dampfbasierten Eisenbahn war das Anfahren nach einem Halt nur langsam möglich und kostete daher viel Zeit. Deswegen hielten die Investoren und planenden Behörden bei der Konzeption der Netze zwischen den einzelnen Bahnhöfen Abstand von mehreren Kilometern. Das konnten sie auch, weil seinerzeit ja noch keine schnellen Landverkehrsmittel verfügbar waren. Daher konnte man den Fahrgästen lange An- und Abmarschwege zu Fuß oder mit dem Pferdefuhrwerk oder später auch mit dem Fahrrad zum Bahnhof zumuten. Kundennähe im metrischen Sinn war damals noch nicht sehr relevant.
Kurze Haltestellenabstände bei der Elektrischen
Viel schneller beschleunigen konnte die Elektrische. Daher waren kurze Haltestellenabstände typisch für die meisten Straßenbahnnetze. Mit diesen technischen Merkmalen eignete sich die Elektrische auch für die Verkehrserschließung kleinerer Orte, so dass viele Klein- und Mittelstädte in der Blütezeit der Elektrischen eigene, wenn auch oft kleine lokale Bahnsysteme erhielten.
Wo aber die Raum- und Siedlungsstruktur durch eine dichtere Besiedlung und eine kurze Folge mehrerer benachbarter Orte gekennzeichnet war, entstanden bald auch sogenannte »Überlandbahnen« oder »Stadt-Umland-Bahnen«, die in ihrer Funktion den heutigen S-Bahn-Systemen sehr ähnlich waren.
Rationeller Betrieb mit der »Elektrischen«
Die Elektrotraktion hatte große betriebliche Vorteile gegenüber dem Kohle-Dampf-Betrieb und auch gegenüber dem späteren Dieselbetrieb. Die notwendigen Rüstzeiten für das Wasserfüllen der Kessel und Kohlebefüllen der Kohletender entfielen. Auch die langen Vorheizzeiten, bis die volle Dampfkraft verfügbar war, entfielen. Auf Dampflokomotiven mussten meistens zwei Personen auf den Lokomotiven arbeiten und die Fahrt mit hohem Zeitaufwand vorbereiten. Mit all diesen »Schwerfälligkeiten« war dichter Taktverkehr mit effizienten Umläufen schwer möglich. Das waren typische Nachteile der sogenannten »Schweren Bahn«. Sie erwies sich mit dem allmählichen Aufkommen des Autoverkehrs als immer nachteiliger. Jetzt brauchten konkurrenzfähige Bahnsysteme mehr Kundennähe, mussten dafür öfter halten können und brauchten in der wachsenden Zeitkonkurrenz zwischen dem Straßenverkehr und dem öffentlichen Verkehr dichtere Takte. Dagegen erzwangen die alten Betriebsweisen durch die langen Rüstzeiten und das mühsame Rangieren an den Linienenden lange Warte- und »Totzeiten«. Ein sogenannter »schlanker Betrieb« mit dichten Takten war so nicht möglich. Alle diese Probleme wurden mit den Straßenbahnen beseitigt, sie waren also äußerst effiziente Verkehrsmittel. Zur Effizienz trugen auch die einfachen Kupplungen bei, die ein schnelles Aneinanderhängen oder Abkoppeln von Waggons ermöglichten. So konnten Straßenbahnen also je nach Andrang in Einfach-, Doppel- oder Dreifachtraktion fahren.
Nach dem Krieg fortschreitende Stilllegungen von Straßenbahnen
Angesichts solcher Vorteile ist es sehr verwunderlich, dass nach dem Krieg Straßenbahnen und Überlandstraßenbahnen im Westen zum Auslaufmodell wurden. Es gab seit den 1950er Jahren und verstärkt in den 1960er Jahren immer mehr Stilllegungen. Am Anfang hing das mit den Spätfolgen des 2. Weltkriegs zusammen, der ja sehr viel Straßenbahninfrastruktur (Fahrzeuge, Betriebshöfe und Bahndepots sowie Strecken und Oberleitungen) zerstört hatte.
Rückzug aus Mittel- und Kleinstädten
Den meisten Klein- und Mittelstädten fehlte das Geld und der Wille, ihre alten Straßenbahnnetze wieder aufzubauen, zu modernisieren und gegebenenfalls auch weiter auszubauen. Inzwischen genoss das Auto als Konkurrent immer stärkere politische Unterstützung. Die Elektrische schien entbehrlich. Also wurden immer mehr kleine Straßenbahnnetze stillgelegt.
Ruiniertes Image als antiquiert und unwirtschaftlich
In Politik und Wirtschaft galten Straßenbahnen wegen ihrer Bindung an Schienen als wenig flexibel. Man hielt sie für hinderlich für den wachsenden Autoverkehr. Sie galten mit ihren alten Fahrzeugen als »antiquiert« und unwirtschaftlich. Die Bereitschaft der Kommunen, sich finanziell für ihre Straßenbahnen zu engagieren, nahm rapide ab. Ökonomen rechneten vor, dass der Bus viel wirtschaftlicher, flexibler und attraktiver operieren könne. Und dass es nicht mehr lohne, zwei verschiedene Verkehrssparten mit eigenen Betriebshöfen und Werkstätten zu unterhalten.
Beginn der »Jumbomanie« bei den Straßenbahnen
Wenn überhaupt, galten Straßenbahnen nur noch als Option für große Großstädte. Damit verbunden war die fortschreitende Titulierung des öffentlichen Verkehrs als sogenannter »Massenverkehr«, der sich nur noch lohne, wenn auch Menschenmassen damit befördert würden. Deswegen änderten auch die Fahrzeughersteller ihre Modellpolitik. Kleine und mittlere Formate wurden nicht mehr hergestellt, die »Jumbomanie« hielt Einzug. Die Fahrzeuge sollten aus Rationalisierungsgründen breiter und länger werden. Die bis dahin auch noch geläufigen Schmalspur- und Meterspurbahnen hielt man für nicht mehr zukunftsfähig, und ein Umspuren auf Normalspur schien viel zu teuer. Das war mit Blick auf die Großstädte und ihre wachsenden Verkehrsvolumina nachvollziehbar. Mit Blick auf die Klein- und Mittelstädte und den ländlichen Raum war diese Entwicklung aber fatal, weil es für diese Kulisse keine Angebote mehr gab. Sie wurden zunehmend dem Autoverkehr »preisgegeben«, mit der Ansage, in solchen Strukturen habe der öffentliche Verkehr sowieso keine Chancen.
Beginn der Stadtbahnphilosophie
Angesichts der Fixierung auf eine nur noch eingeschränkte Relevanz der »Elektrischen« für Großstädte und deren besonderen Verkehrsbedingungen mit zunehmend vom Autoverkehr überquellenden Straßen und einer generellen Zunahme der Verkehrsvolumina und Ausweitung der Verkehrsverflechtungen begannen Verkehrspolitik und -Planung sich in den noch verbliebenen Straßenbahnstädten immer mehr an der Stadtbahnphilosophie zu orientieren. Sie bevorzugt große Fahrzeuge mit größerer Kapazität im Vergleich zu alten Straßenbahnen. Sie bevorzugten höhere Geschwindigkeiten, weil die Aktionsradien der Mobilität zugenommen hatten. Der Ausbau der Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen und die immer schnelleren Pkw forcierten die Zersiedlung und machten den Autoverkehr immer schneller. Um da mithalten zu können, sollten Straßenbahnen beschleunigt werden
Einmal durch stärkere Motorisierung. Aber vor allem durch eigene Trassen, die nicht mehr vom Autoverkehr behindert werden könnten. Das war entweder möglich durch Verlegung der Schienen unter die Erde oder durch Abtrennung eines eigenen Gleiskörpers, der vom anderen Verkehr nicht genutzt werden durfte. Den dafür nötigen Platz fand man nur noch in breiten Hauptverkehrsstraßen. Deswegen zogen sich die Bahnen aus engen Straßen und den Quartieren und immer mehr auch aus den Innenstädten zurück.
Beginn der »Tunnelitis«
Damit war das Konzept der »schienenfreien Innenstadt« geboren. Vorbild waren die U-Bahnsysteme der großen Weltmetropolen (London, Paris, New York, Moskau), die schon sehr früh in der Vorkriegszeit ihre U-Bahn-Systeme ausgebaut hatten. Wer am Weltstadtglanz partizipieren wollte, musste U-Bahnen bauen. Dazu verführt wurden die deutschen Großstädte durch das 1969 verabschiedete Gemeindefinanzierungsgesetz (GVFG), das den Kommunen finanzielle Hilfen beim Bau solcher U-Bahn-Systeme in Aussicht stellte und für U-Bahn- und Stadtbahn-Projekte höhere Fördersätze vorsah als für konventionelle Straßenbahnprojekte.
Fatale Konsequenzen für die Netzentwicklung
Der Wechsel von der einfachen Straßenbahn zur modernen Stadtbahn hatte gravierende Folgen für die Netzplanung. Während die klassische Straßenbahn in den Straßenraum integriert war, im dem die Schienen einfach verlegt wurden und der Straßenraum trotz der Schienen auch vom Fuß- und Radverkehr und Autoverkehr genutzt werden konnte, sollte sie jetzt immer einen eigenen, exklusiven Gleiskörper erhalten, auf dem Fuß- und Radverkehr nichts mehr zu suchen hatten. Deswegen musste man die Trassen und ihre Haltestellen vom sonstigen öffentlichen Raum abschirmen, manchmal nahm man dafür die vom Straßenbau bekannten Leitplanken, manchmal etwas gestaltungsbewusster Gitter. Man orientierte sich bei den Trassen an Eisenbahnen mit ihren typischen Schottertrassen und Hochbahnsteigen. Ihre Geschwindigkeitsprofile endeten nicht bei 50 km/h, sondern sollten mindestens bis 80 km/h reichen. Für den Außerortsbereich von Überlandstraßenbahnen war das auch nachvollziehbar. Für den Innerortsbereich mit seinen Stadtstraßen waren diese typischen Eisenbahnmerkmale aber schwer verträglich. Stadtstraßen brauchen eine gute Überquerbarkeit, auch wenn dort Schienen liegen. Dafür müsste man die Geschwindigkeit dem Umfeld anpassen. Das war aber in den Jahren von 1970 bis 2010 bei den Planern verpönt. Darum gab es kaum noch Bemühungen um eine stadtgestalterische und straßenräumliche Integration. Die Trassierungen wurden immer brutaler. Kein Wunder, dass solche Stadtbahnprojekte immer öfter auf Widerstand in der Bevölkerung stießen.
Typische Stadtbahntrasse mit Gestaltmerkmalen einer Eisenbahn
Stadt- und Netzzerstörung durch das Stadtbahnkonzept
Diese Prinzipien hatten gravierende Konsequenzen für die Netzentwicklung. Für einen exklusivem Fahrweg schieden enge Straßen aus, weil dort der Platz nicht ausreichte, eine eigene Schienentrasse neben die für den Autoverkehr vorgesehenen Fahrspuren (und oft auch noch Parkstreifen) zu platzieren. Wegen der höheren Geschwindigkeiten schieden auch enge Kurven für die Stadtbahnen aus. Und Schmal- und Meterspurgleise taugten ebenfalls nicht für Stadtbahnen. Damit wurden die Netze automatisch grobmaschiger. Der Schienenverkehr zog sich aus den Quartieren zurück. Alle Strecken, die nicht stadtbahnfähig waren, wurden Schritt für Schritt stillgelegt.
Probleme der Hochbahnsteige
Die meisten Stadtbahnwagen wurden hochflurig gebaut, deshalb brauchten solche Stadtbahnen Hochbahnsteige. Einfach zum Gehweg aus- und einstiegen war nicht mehr möglich. Der Bau der Hochbahnsteige führte zu massiven Eingriffen in den Straßenraum. Und weil der Bauaufwand für Stadtbahnhaltestellen und erst recht für U-Bahn-Haltestellen viel größer war, bekamen die Stadtbahnen im Vergleich zu den Straßenbahnen viel größere Haltestellenabstände.
Einige Städte (zum Beispiel Düsseldorf, Duisburg, Köln) schafften nicht gleich die komplette Systemumstellung und kauften deshalb Fahrzeuge, die sowohl niveaufrei an Hochbahnsteigen als auch mit Treppenstufen an Niedrigbahnsteigen halten konnten. Und einige Städte behielten auf einem Teil ihres Schienennetzes die alte Logik der ebenerdigen Haltestellen bei, setzten auf solchen Strecken dann auch niederflurige Fahrzeuge ein (z.B. Bonn, Hannover).
Haltestellen mittig oder randlich?
Traditionell hielten viele Straßenbahnen am Straßenrand, mit Ein- und Ausstieg am randlichen Gehweg. Wenn dagegen die Schienen auf breiten Straßen in der Straßenmitte lagen, erfolgten dort Ein- und Ausstieg in der Straßenmitte. Dafür musste die Fahrbahn betreten und überquert werden. Weil das auf Dauer zu gefährlich schien, wurden auch in der Straßenmitte kleine, dann aber oft sehr schmale Hochbahnsteige, angeordnet.
Hochbahnsteige und Stadtbahntrassen als Barrieren
Mit diesen Ausbaumerkmalen entwickelten sich Stadtbahntrassen immer öfter zu schwer überwindbaren Barrieren. Sowohl die Hochbahnsteige als auch die Absperrgitter oder Leitplanken trennten massiv beide Straßenseiten voneinander, was vor allem an Straßen mit beidseitigem Geschäftsbesatz ein gravierendes Problem wurde. Solche Straßen konnte man nur noch an signalgeregelten Knoten überqueren, was zu großen Umwegen und Zeitverlusten für die Fahrgäste und den Fußverkehr führte. In der Gestaltung solcher Straßen dominierte das Interesse an hoher Leistungsfähigkeit und Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs. Als Bestandteil des Hauptverkehrsstraßennetzes wurden sie für Geschwindigkeiten 50 km/h oder 60 km/h trassiert. Das führte zu typischen Unfallkonzentrationen auf solchen Straßen und an ihren Stadtbahnhaltestellen.
U-Bahnen als Angsträume
Extrem negativ für die Nutzer waren die unterirdischen Haltestellen. Der Zu- und Abgang wurde wegen der vielen Treppen und langen Wege sehr zeitraubend. Da halfen dann auch die Rolltreppen und Aufzüge wenig, zumal sie leider oft defekt waren. Und weil die Haltestellen große Abstände hatten, dauerten auch die oberirdischen Zu- und Abgangswege viel länger als bei den kurzen Haltestellenabständen der Straßenbahn. Unterirdische Haltestellen wurden oft zu Angsträumen. Sie mussten künstlich beleuchtet, belüftet und beheizt werden. Das zog Obdachlose besonders an. Und das wiederum schreckte das normale Publikum oft ab. Die Grundidee der »schienenfreien Innenstadt« war eine Bankrotterklärung des öffentlichen Verkehrs, der nur noch als störend empfunden wurde. Kurios war, dass zur gleichen Zeit breite, verstopfte Autostraßen wie zum Beispiel auf den vielen Cityringen und Radialstraßen nicht als störend galten, ebensowenig wie große Parkplätze. Man hätte die Straßenbahnen auch städtebaulich gut integrieren können und sogar durch Fußgängerzonen fahren lassen können, wie das in Mannheim oder Freiburg gut funktioniert. In den vielen französischen Straßenbahnstädten sind Straßenbahnen sogar ein wichtiger Bestandteil großer Fußgängerbereiche.
In Deutschland wurden die Städte und ihre Verkehrsbetriebe zu den Tunnel- und Stadtbahnprojekten durch die Förderprogramme des Bundes und der Länder genötigt, die eine in den Straßenraum integrierte, nicht beschleunigte Straßenbahn ohne eigenen separaten Gleiskörper nicht mehr fördern wollten. Nicht alle Städte unterwarfen sich der Stadtbahnlogik. Freiburg beispielsweise hat seine Straßenbahnlinien in der Innenstadt belassen und in den großen Fußgängerbereich integriert, auch in Mannheim durchfährt die Tram weiter den Fußgängerbereich.
In Freiburg ist die Straßenbahn in die historische Altstadt integriert und wird daher auch intensiv für Einkaufs- und Freizeitzwecke genutzt
Attraktivitätsfaktor Haltestellendichte
Wegen der hohen Kosten und der starken Geschwindigkeitsfixierung wurde in Stadt- und U-Bahn-Städten die Haltestellendichte massiv verringert, mit dem Nachteil langer, zeitraubender und oft unbequemer Zu- und Abgangswege. Zudem ist die Atmosphäre in den U-Bahnhöfen für einen Teil des Publikums, insbesondere für Frauen, eher abschreckend, zumal in den Abend- und Nachtstunden. Umgekehrt führt die räumliche Konzentration auf wenige Haltestellen oft in den Spitzenstunden zu großem Gedränge auf den Zu- und Abgangswegen. Die Fahrt im Tunnel nimmt jedes stadträumliche Fahrerlebnis, zwingt die Passagiere in eine Kunstwelt mit künstlicher Beleuchtung, Belüftung und Beheizung und teuren und störanfälligen Rolltreppen und Aufzügen, was hohe Betriebskosten verursacht,
Störfaktor Masten und Oberleitungen
Hinzu kam noch der Technikaspekt, dass die Oberleitungen für die größeren Massen, Gewichte und Geschwindigkeiten der Stadtbahnen deutlich dicker angelegt werden mussten als für die vorherigen Straßenbahnen. Dafür brauchte man dann auch massivere Masten. Frühere Masten waren oft filigran gestaltet, jetzt dominierten »grobe Kaliber«.
Widerstände gegen Stadtbahnprojekte
All das führte in vielen Fällen zu massiven Protesten gegen neue Stadtbahnprojekte durch einerseits die Architektenschaft und die Denkmalpflege und andererseits der Anlieger wegen der stadtgestalterischen Eingriffe. Oft genug mussten für neue Stadtbahntrassen Häuser abgerissen und Alleen abgeholzt werden beziehungsweise bisher vorhandene Parkstreifen eingezogen werden, um dem Gleiskörper die nötige Breite zu geben. Wegen der starren Stadtbahnstandards und der geringen Flexibilität der Planer sind einige deutsche Straßenbahnprojekte kläglich gescheitert, so in Aachen, Kiel, Wiesbaden und eine Streckenverlängerung in Bielefeld. Ganz generell wurde das Image des kommunalen Schienenverkehrs dadurch erheblich beschädigt. Die dringend erforderliche Renaissance der Straßenbahn hat es deswegen in Deutschland besonders schwer. Nach wie vor schaffen die deutschen Stadtbahnplaner selten eine angemessene städtebauliche Integration ihrer Trassen und diskreditieren dadurch den besten Trumpf moderner Elektromobilität, die Straßenbahn.
Französische »Straßenbahnphilosophie« als Kontrastprogramm
In Frankreich haben in den letzten 30 Jahren über 30 Städte eine ganz andere, stadtverträgliche und sehr erfolgreiche Straßenbahnstrategie verfolgt. Sie begann in Grenoble, wurde dann in Straßburg fortgesetzt und ist heute ein weltweit viel beachtetes Beispiel für innovativen kommunalen und regionalen Schienenverkehr.
Netzführung mitten in die Innenstädte
Anstelle der deutschen Logik schienenfreier Innenstädte haben die französischen Straßenbahnen die Straßenbahnnetze mitten in und durch die Innenstädte geführt. Tunnel blieben die Ausnahme, wenn es beispielsweise um das Unterfahren von Eisenbahngleisen und Bahnhöfen ging. In den Innenstädten wurde ein langsames, gemächliches Fahren der Straßenbahnen akzeptiert, wegen des besonderen Fahrerlebnisses (»Stadtbummel mit der Straßenbahn«). Die Schienen wurden in die Fußgängerbereiche integriert.
Niederflur als Voraussetzung für Effizienz und gute Integrierbarkeit
Es wurden überwiegend Niederflurbahnen eingesetzt, bei denen das Ein- und Aussteigen auf Gehweghöhe möglich ist. Dadurch können die Bahnen auch in enge Straßen integriert werden und auch enge Kurven befahren. Niederflur steigert auch die Leistungsfähigkeit und minimiert die Haltezeiten, weil ohne Treppenstufen schneller ein- und ausgestiegen werden kann. Und Niederflur minimiert die Schallabstrahlung durch die tief bis unten reichende Karosserie.
Tramallee und Rasengleis
In Deutschland waren Rasengleise und Tramalleen lange tabu. Man befürchtete negative Auswirkungen auf die Bremswege und das Korrosionsverhalten der Schienen. Dabei gab es auch in Deutschland eine lange Tradition für Tramalleen und Rasengleise, die aber vergessen und verdrängt wurde. Erst in den 1990er Jahren besannen sich innovative Verkehrsbetriebe auf die Vorteile solcher Lösungen.
Auf lärmdämmendem und straßenverschönerndem Rasengleis und gesäumt von Alleebäumen finden Straßenbahnen viel leichter Akzeptanz bei den Anliegern. Das mussten deutsche Planer erst mühsam von den Franzosen lernen
Der O-Bus als Zwitter der Elektromobilität
Als Trostpflaster für die Straßenbahnanhänger wurden in den 1950er und 60er Jahren der O-Bus propagiert, der über eine Oberleitung elektrisch angetrieben wurde. Wegen der weiter ausladenden und schwenkbaren Stromabnehmer konnte der O-Bus flexibler den Straßenraum nutzen, ohne die Spurführung der Schienen. Der O-Bus blieb aber in der BRD eine seltene Ausnahme, beispielsweise um Bergstrecken besser bewältigen zu können als die nur bedingt steigungsfähige Straßenbahn oder um dringend notwendige Streckenverlängerungen schneller zu bewerkstelligen als mit dem mühsamen Verlegen von Schienen. Die meisten O-Bus-Netze und Strecken wurden aber bald wieder eingestellt und es blieben nur wenige und kleine Systeme (Esslingen, Solingen und Eberswalde) übrig.
Der O-Bus löste gelegentlich die Straßenbahn als elektrisches Verkehrssystem ab, meist verschwand später der O-Bus wieder aus der Familie der E-mobilen ÖPNV-Angebote
