Fahrradstellagen im ICE 4 für Räder von gestern
Die Fahrradmitnahme in Fernzügen war bei der DB immer schon ein ungeliebtes Kind. Früher konnte man das Fahrrad einfach aufgeben und es wurde im Gepäckwagen transportiert, solange es solche noch gab. Das funktionierte immerhin leidlich, auch über Ländergrenzen hinweg, nur kamen die Rader manchmal mehr oder minder beschädigt an. Der Autor hat noch 1989 sein Rad von Lüneburg (Abgabe des Rades an der Expressgutannahmestelle) nach Montpellier in Frankreich aufgeben. Binnen zwei Tagen kam das Rad dort an. Genauso funktionierte der Rücktransport am Ende der Radtour von Bordeaux nach Hamburg-Altona. Auch hier konnte man das Rad einige Tage später im Bahnhof Altona abholen. Beides wäre heute ein Ding der Unmöglichkeit. Im Machtbereich der DB sorgte immerhin die in den 80er Jahren neu eingeführte Zugkategorie des Interregio mit wahren Langläufern wie Flensburg – Konstanz für gute Radtransportmöglichkeiten besonders in die Urlaubsregionen. Denn der Interregio hatte in dem Steuerwagen Platz für 16 Räder und die Gepäckwagen in den City-Night-Liner Nachtzügen für 20. Das reichte in den meisten Fällen.
Mit der Einführung des ICE 1991 und dem langsamen Ausdünnen des Interregio-Netzes und schlussendlich der Einstellung dieser Zuggattung wurde der Radtransport faktisch auf die Radmitnahme im Nahverkehr zurückgefahren. Denn nach Ansicht der aus der Autoindustrie stammenden DB-Vorstandschefs (Dürr, Mehdorn, Grube) vertrug sich Radmitnahme nicht mit dem DB-Marketingimage für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. So waren die ICEs der ersten 3 Generationen komplett ohne Radmitnahmemöglichkeiten (abgesehen von Falträdern oder Rennrädern in großvolumigen Boxen als Reisegepäck). Auf politischen Druck hin, auch von Seiten der EU, spendierte die DB dann den ICE-T-Zügen ganze 3 (drei!) Radstellplätze. Mit Einführung des ICE4 ab 2016 präsentierte die DB als große Errungenschaft ein Fahrradabteil für 8 Räder in Wagen 1. Das konnte man als Fortschritt zum bisherigen Zustand sehen, es war aber keiner. Denn durch einen falsch platzierten Schaltschrank und eine überflüssige Schiebetür sind die Einstiegsverhältnisse denkbar eng. Da die ICE4 ohnehin 20 cm schmaler sind als die Vorgängerbaureihen, wird es auch für die Räder eng. Zudem ist vorgesehen, dass aufgrund der Enge im Zug die Räder aufgehängt werden müssen. Die ist bei leichten Rennrädern sicher leicht zu bewerkstelligen, aber „dummerweise“ hat sich die Struktur der Räder, die Reisende mit in die Bahn nehmen wollen, in den letzten 10 Jahren rasant geändert. Heute sind mehr als die Hälfe der Räder, die in der Bahn mitgenommen werden wollen, E-Bikes. Und bekanntermaßen gehören die E-Bike-Pedalisten der älteren Genration an. Für diese ist es ohnehin schwierig, die schweren E-Bikes die Stufen am Einstieg hoch zu bekommen. Aber ihnen ist es nahezu unmöglich, diese Bikes dann noch in die Vertikalstellagen einzuhängen. Dies ist schon für einen gut trainierten jüngeren Biker eine Herausforderung. Zudem sind die Stellagen eine Konstruktion von vor 15 Jahre, als die Räder alle noch schmalere Reifen hatten. Die Haken der Stellagen, in die das Rad einzuhängen ist, sind für die voluminöseren E-Bike-Reifen gänzlich ungeeignet.
Die Schwierigkeit des Einhängens der Räder (was häufig nur mit Unterstützung mitreisender Radler –wenn überhaupt – gelingt), die Enge des Einstieges in den ICE4 und die Notwendigkeit, das mitgeführte Radgepäck abzunehmen, zwingt den Radler mindestens zweimal, den Zug wieder zu verlassen und erneut einzusteigen. Das führt dann in aller Regelmäßigkeit zu Abfahrtverzögerungen, wie es im Amtsdeutsch der DB so schön heißt. Verschärft wird das Ganze noch dadurch, dass es offensichtlich eine interne DB-Dienstanweisung gibt, die das Personal anweist scharf zu kontrollieren, dass alle Rädern eingehängt sind. Das interpretieren dann jüngere Zugbegleiter:innen so, dass sie durchsagen: „Wenn nicht alle Räder eingehängt sind, dann fahren wir nicht ab.“ So produzieren falsch konstruierte Stellagen, die ein Einhängen der meisten E-Bikes nicht erlauben, im Zusammenhang mit eng ausgelegten Regularien dann regelmäßig vermeidbare Abfahrtverspätungen.
Dass es auch anders geht, beweisen die seit jüngstem auf dem DB-Netz (zum Beispiel von Hamburg-Altona über Berlin, Dresden und Prag nach Wien oder umgekehrt auf der Strecke von Wien nach Kopenhagen mit Zwischenstopp in Hamburg-Altona) eingesetzten Railjet (RJ)-Garnituren der tschechischen Bahn aus österreichischer Siemens Produktion. Nicht nur haben diese breitere Einstiegsverhältnisse und 12 Radstellplätze, sondern von diesen sind nur 7 für das vertikale Aufhängen gedacht, während bei den anderen 5 Plätzen das Fahrrad einfach an die Seite gestellt und mit dort fest angebrachten Gurten fixiert wird. Ist nun einer der ebenfalls reservierungspflichtigen Radplätze ein Hängeplatz, in dem das Einhängen für E-Bikes ebenfalls ein Kraftakt ist, lässt sich dieser in den RJ-Zuggarnituren in der Regel gegen einen der Stehplätze tauschen.
Fazit: Die DB sollte in den ICE 4 und in den hoffentlich bald umgerüsteten ICEs der älteren Generation die Hängeplätze abmontieren und Möglichkeiten schaffen, die Räder beidseits des Mittelgangs mit Gurten zu fixieren. Das würde das Verladen der Räder enorm erleichtern und helfen, Verspätungen zu vermeiden. Das kann zwar manchmal dazu führen, dass die Plätze für die Räder, wenn jemand früher aussteigen will, getauscht werden müssen. Das regeln die Radler in der Regel geräuschlos unter sich, und es ist einfacher als ein Rad, welches sich häufig mit anderen Rädern in den Stellagen verhakt, schnell bei Ankunft ausgehängt zu bekommen. Und ist ein helfender Radler nicht zur Stelle, dann kann es passieren, dass der Zug schon wieder abgefahren ist, bevor man das Rad aus dem Zug gehievt hat.
Ein Ausbau der Radmitnahmemöglichkeit in den ICEs wäre wünschenswert, aber dann mit einem technischen Konzept, das nicht für beide Stress bedeutet – für Zugpersonal und Reisende mit Rad.
