Dies ist der zweite Newsletter von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene.
Ich berichte heute zu den folgenden Themen:
- Stuttgart 21-Film „Das Trojanische Pferd“ – eine ausgezeichnete Zwei-Monats-Bilanz
- Generalsanierung ist Generalunsinn – Ex-SBB-Chef spricht in Saarbrücken
- Bundesverkehrsminister Wissing will mehr Straßenbau – was die Fortsetzung dessen ist, was zuvor die Amtsvorgänger Ramsauer, Dobrindt und Scheuer gemacht haben
- Zugunglück in Burgrain (bei Garmisch-P.) vom Juni 2022: Die Bürgerbahn-Studie findet Bestätigung
- Täglicher Rail-Blog von Bürgerbahn – ein Versuch
Viel Freude & reichlich Erkenntnisse beim Lesen wünscht:
Winfried Wolf
1. Film „Das Trojanische Pferd – Stuttgart 21
Klaus Gietinger, Mitglied bei Bürgerbahn seit Gründung im Jahr 2000, ist mit dem Film „Das Trojanische Pferd – Stuttgart 21“ offensichtlich ein wunderbarer Erfolg gelungen. Wobei es eine Reihe von Leuten gibt, die zum Gelingen beigetragen haben. Es geht im Folgenden um den Film selbst, um eine Ausstellung in Überlingen (Bodensee) und um die Film-DVD.
DER FILM // Die Premiere des Films war – ich berichtete im letzten Newsletter von Ende Dezember – am 21. November 2022 im Programmkino Delphi in Stuttgart. Bis Anfang Februar 2023 sieht die Bilanz wie folgt aus: Danach haben den 90-Minuten-Film bisher 1885 Zuschauer bei 23 Kinovorführungen gesehen. 667 davon in Stuttgart (35%).
Im Januar 23 blieb das Echo mit 914 Zuschauern in 13 Vorführungen sehr hoch (49%) Das zeigt auch die Anzahl der geplanten weiteren Termine (16). Bis auf wenige Ausnahmen (wie Tübingen) waren die Vorführungen mit den anschließenden Filmgesprächen sehr gut besucht, was für Nachfolgetermine sorgte. In Tübingen wird ein weiterer, besser vorbereiteter Kinoabend stattfinden. Bei den weitaus meisten Aufführungen war Klaus Gietinger anwesend; er stand dann danach den Besucherinnen und Besuchern in der Diskussion Rede und Antwort. Überall sind die Menschen empört und betroffen angesichts des krassen Zerstörungspotentials des Großprojekts und der Verantwortungslosigkeit der für S21 Verantwortlichen.
DIE AUSSTELLUNG AM BODENSEE // Am 24. März findet in Überlingen (Bodensee) in der Städtischen Galerie die Eröffnung der Ausstellung „S21 – Das Trojanische Pferd“ des Bildhauers Peter Lenk statt. Sie endet am 8. Oktober 2023. Lenk fertigte 2018 bis 2020 die elf Meter hohe Skulptur „Schwäbischer Laokoon“, die Stuttgart 21 und den Widerstand gegen das Großprojekt zum Thema hat. Diese Skulptur und das Projekt S21 selbst werden in der Ausstellung im Zentrum stehen. Als Teil der Präsentation der Lenk-S21-Kunst wird in einem getrennten Raum der erwähnte Film „Das Trojanische Pferd“ (in einer deutlich gekürzten Fassung) in Dauerschleife gezeigt. Bei der Eröffnung am 24. März sind Klaus Gietinger und ich offiziell als Gäste geladen.
DIE FILM-DVD (NEU) // Wegen der großen Nachfrage haben wir inzwischen eine Neupressung der DVD zum S21-Film in Auftrag gegeben. Diese wird ab dem 20. Februar verschickt. Die Neupressung basiert auf der im vergangenen Dezember nochmals optimierten Fassung des Films, mit zusätzlichen Beiträgen von Christine Prayon, Jürgen Resch (Deutsche Umwelthilfe) und Klimaaktivistinnen.
WICHTIG: DEN FILM VOR ORT AUFFÜHREN!! // Bitte prüft, ob ihr den Film bei Euch vor Ort aufführen könnt. Infos zum Film siehe HIER
2. Generalsanierung des Schienennetzes
Ab Frühsommer nächsten Jahres findet in Deutschland eine hochumstrittene „Generalsanierung“ des Schienennetzes statt. Dabei soll jeweils für 5 bis 6 Monate ein „Korridor“ des Netzes komplett gesperrt werden, beginnend mit Mannheim – Frankfurt (der „Riedbahn“). Das im Bundesverkehrsministerium unter Volker Wissing (FDP) entwickelte Großprojekt endet dann frühestens 2030. Solche langzeitigen Sperrungen großer, zentraler Strecken müssen negative Auswirkungen auf das gesamte Netz und fast auf den gesamten Fahrplan haben – und dies in einem mehr als fünfjährigen Zeitraum. Das wird den Fernverkehr deutlich belasten; viele Fahrtzeiten werden sich verlängern. Im Schienenpersonennahverkehr wird es darüber hinaus in den betroffenen „Korridoren“ oft nur noch „SEV“, Schienenersatzverkehr, also Busse anstelle von Eisenbahnbetrieb, geben. In der Bilanz muss das zu einer Verlagerung von der Schiene auf die Straße führen; das Ziel der alten Bundesregierungen und der neuen Ampel-Regierung, wonach sich bis 2030 der Schienenverkehr verdoppeln soll, wird damit definitiv zunichte gemacht.
Vor allem aber ist diese Art Generalsanierung technisch unnötig und darüber hinaus mit enorm hohen zusätzlichen Steuer-Milliarden verbunden. Unsere Gruppe Bürgerbahn hat dazu im Spätherbst 2022 eine ausführliche Studie vorgelegt, die eine entsprechende Bilanz zieht. Eine vergleichbare Sicht vertreten auch Bahnprofis – so der Ex-SBB-Chef. Dazu ein Bericht von Klaus Gietinger:
„Am 30. Januar 2023 hielt der langjährige, ehemalige Chef der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB ) Benedikt Weibel in Saarbrücken, und dort in der Stiftung Demokratie (SPD-nah), Europaallee 18, einen lebendigen Vortrag, in dem er mit deutlichen Worten die verfehlte Verkehrspolitik des Bundes und der Deutschen Bahn kritisierte. Die monatelange Sperrung von Hauptverkehrskorridoren zwecks Sanierung der Strecken sei ein Irrweg, der die Fahrgäste in Scharen vertreibe. In der Schweiz saniere man Bahnstrecken unter dem laufenden Rad´ wie man das bei allen Eisenbahnen Europas – bislang auch der Deutschen – seit gut 150 Jahren mache.“
Weiter Bericht Gietinger: „Außerdem geißelte Weibel das Milliardengrab Stuttgart 21, wie die Auslandsaktivitäten der Deutschen Bahn, die zur Vernachlässigung des deutschen Bahnbetriebes und Netzes geführt hätten. Eine moderne Bahnpolitik könne auf einen integralen Taktverkehr nicht verzichten. Erfreut zeigte sich Weibel, dass der Börsengang der DB vor Jahren verhindert worden sei, denn mit Aktien von einem Betrieb zu handeln, der mit Milliardenbeträgen des Staates bezuschusst werde, sei widersinnig.“
Wir stehen mit Herrn Weibel im Austausch und ließen ihm die Bürgerbahn-Studie zum Thema „Generalsanierung“ zukommen.
Unsere Studie siehe HIER.
3. Wissing will mehr Straßenbau, bremst die Schiene und baut Schienenstrecken als Zubringer zum Flugverkehr
Seit den 1970er Jahren heißt es, es gäbe inzwischen oder absehbar eine „Marktsättigung“ hinsichtlich des Pkw-Bestands. Das erweist sich von Jahr zu Jahr als Zweckpropaganda oder Lebenslüge. Während es 1975 auf deutschem Boden (BRD und DDR) rund 20 Millionen Pkw gab, sind es Anfang 2023 mit 49 Millionen knapp zweieinhalb Mal so viele. Dabei kommt es selbst noch in letzter Zeit von Jahr zu Jahr zu einem Nettoplus im Bestand: 2022 waren es rund 350.000 Pkw mehr als im Vorjahr. Erstmals überstieg allein der Pkw-Bestand die 49-Millionen-Marke (Kfz – also einschließlich Lkw und Busse – sind es mehr als 60 Millionen).
Wobei es bei diesem ungezügelten Wachstum der Pkw-Zahl und damit auch des Pkw-Verkehrs kaum um Bedürfnisbefriedigung geht. Die Autoindustrie schafft sich den Markt selbst – mit tatkräftiger Hilfe durch den Staat – durch Subventionen und vor allem durch einen fortgesetzten Straßenbau. Bundesverkehrsminister Wissing (FDP) hat in den letzten Wochen mehrfach erklärt, dass er am fortgesetzten Straßenneubau und Straßenausbau festhalten werde. 46 Straßenbauprojekte, die im Bundesverkehrswegeplan laut Wissing „fest disponiert“ seien, sollen in den Status „im überragenden Interesse“ versetzt – und damit definitiv in den nächsten Jahren gebaut – werden. (Tagesspiegel vom 8. Dezember 2022). Das steht in direktem Gegensatz zur Entwicklung der Schieneninfrastruktur; unsere Gruppe Bürgerbahn dokumentiert dies mit den jährlichen Alternativen Geschäftsberichten Deutsche Bahn. Seit 1994 wurde die Betriebslänge des Netzes um knapp 20 Prozent reduziert, die Gleislänge (einschließlich Nebengleise) wurde um 25 Prozent abgebaut, die Zahl der Weichen mehr als halbiert. Bei den Gleisanschlüssen (Industriegleise) liegt der Abbau sogar bei mehr als 80 Prozent. Selbst in jüngerer Zeit setzt sich der Abbau fort.
Es gilt: Wer Straßen baut, wird Straßenverkehr ernten. Wer Schieneninfrastruktur abbaut, wird Schienenverkehre an die Straße und die Luftfahrt verlieren.
Wobei es sogar neue Schienenprojekte gibt, die direkt zu einer fatalen Verkehrsverlagerung weg von der Schiene führen müssen. Zwei Beispiele aus jüngerer Zeit:
GÄUBAHN-KAPPUNG // Ab Mitte 2025 soll die „Gäubahn“, die Schienenverbindung Zürich – Stuttgart, in Vaihingen, 12 Kilometer vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof, gekappt werden. Eine durchgehende Verbindung, die es mehr als 100 Jahre lang gab, die auch in Krisenzeiten funktionierte, soll es nicht mehr geben. Ein Jahrzehnt lang müssen dann Fahrgäste aus der Schweiz und aus Städten (wie Singen, Tuttlingen, Rottweil, Horb) entlang dieser Strecke auf Tram und S-Bahn umsteigen. Viele werden dann zum Straßenverkehr oder zum Luftverkehr abwandern. Gleichzeitig planen Bund und Bahn einen 11-Kilometer langen Schienentunnel („Pfaffensteigtunnel“) nördlich von Böblingen, mit dem man von dort zunächst zum Flughafen Stuttgart fahren muss (wo der Fernzug einen Halt einlegt), um erst danach – durch einen weiteren Tunnel – nach Stuttgart Hauptbahnhof geführt zu werden. Wobei der erwähnte „Pfaffensteig-Tunnel“ frühestens 2035 fertiggestellt sein kann. Es gibt also außer der rund zehnjährigen Unterbrechung dieser Verbindung die durchsichtige Absicht, möglichst den Flugverkehr (ab Stuttgart-Echterdingen) durch eine umgeleitete Schienenverkehrsverbindung zu optimieren (und Fluggäste, die möglicherweise ab Zürich-Kloten starten wollen, für den Stuttgarter Airport abzuwerben.
ICE ALS ZUBRINGER ZUM FLUGVERKEHR (MÜNCHEN)// Vergleichbares ist in München geplant. Nach jüngsten Berichten soll der Münchner Flughafen eine ICE-Anbindung erhalten. Dafür sollen nach aktueller (noch nicht offizieller, bahn- und ministeriums-interner) Planung fünf Milliarden Euro investiert werden. Erfahrungsgemäß wird es am Ende deutlich teurer werden. Die Fahrtzeit von München Hbf. zum Airport soll dann bei 25 Minuten liegen. Tatsächlich ist der Münchner Flughafen bereits ans Schienennetz angebunden. Es gibt stündlich mindestens vier S-Bahn-Verbindungen vom Münchner Hauptbahnhof zum Airport und zurück. Die S-Bahn-Fahrt dauert 45 Minuten. Angesichts der inzwischen langen Check-in-Zeiten fällt der Fahrtzeitgewinn von rund 10 Minuten im Vergleich S-Bahn mit ICE kaum ins Gewicht. Zumal sich einige ICE-Verbindungen, insoweit sie dann einen Halt am Münchner Airport haben, eine längere Gesamtfahrtzeit bekommen.
Dieses Projekt des Bundesverkehrsministeriums läuft vor allem darauf hinaus, dass knappes Geld, das der Schiene zukommen soll, dafür eingesetzt wird, den ICE-Verkehr zum Flughafen-Zubringer-Verkehr zu degradieren.
4. Zugunglück in Burgrain (bei Garmisch-P.) vom Juni 2022 bestätigt Bürgerbahn-Studie
Am 3. Juni vergangenen Jahres kam es in Burgrain bei Garmisch-Partenkirchen zu einem schweren Bahnunglück, bei dem fünf Menschen den Tod fanden und Dutzende schwer verletzt wurden. Die BI Prellbock Altona in Hamburg, Bürgerbahn und die GDL organisierten darauf am 26. Juli in München eine gemeinsame Pressekonferenz. Wir vertraten dort, gestützt auf eine Studie, die wesentlich Dieter Doege von der BI Prellbock verfasst hatte, die These, dass die entscheidende Ursache für das Unglück vor allem in der Schwächung des Bahndamms zu suchen sei. Diese Schwächung des Damms kam durch die im Jahr 2000 vorgenommene Zusammenlegung zweier Straßen (Bundesstraßen 2 und 23) zustande, durch deren Heranführung an den Bahndamm und die gleichzeitige Heranführung eines Baches („Katzenbach“) an den Bahndamm mit Reduktion des Bahndammsockels. Die These des DB-Konzerns, wonach ursächlich für das Bahnunglück eine fehlerhafte Charge von Betonschwellen sei, haben wir damals bereits als fragwürdig bezeichnet.
Unsere Pressekonferenz stieß auf ein enormes Medien-Echo. Die Deutsche Bahn jedoch warf Nebelkerzen und vertrat unbeirrt die These, dass besagte Charge mit fehlerhaften Betonschwellen ursächlich für das Unglück gewesen sei.
In der Süddeutschen Zeitung vom 8. Februar 2023 erschien nun ein von Klaus Ott und Matthias Köpf verfasster Bericht, in dem unsere Grundaussagen bereits in der Überschrift („Aufgeweichter Bahndamm könnte Grund für Zugunglück sein“) Bestätigung finden. Dabei werden unsere Studie und die „PK der GDL“ ausdrücklich und relativ ausführlich gewürdigt.
Dieter Doege steht in engem Kontakt mit der Staatsanwaltschaft, die unsere Thesen mit wachsendem Interesse verfolgt respektive würdigt.
Für uns stellen sich nun die folgenden Fragen:
1. Hat die Deutsche Bahn vor rund zwei Jahrzehnten mit dem Ja zu der genannten veränderten Führung der genannten Bundesstraßen und des Baches und mit dem VERKAUF von Bahngelände und damit mit der deutlichen Schwächung des Bahndamms verantwortungslos gehandelt und zu der späteren Tragödie beigetragen? Sind in diesem Kontext andere Instanzen mitverantwortlich für das tragische Unglück (Straßenbaubehörde; Freistaat Bayern)?
2. Wie kann es sein, dass bei einer eingleisigen und stark frequentierten Bahnstrecke, deren Ausbau zur Zweigleisgkeit seit Jahrzehnten öffentlich diskutiert und vielfach gefordert wird, an entscheidender Stelle eine Verengung des Bahndamms zugelassen wird, womit der spätere Ausbau zur Zweigleisigkeit faktisch für immer ausgeschlossen ist?
3. Hätte nicht zumindest der Einbau einer Fangschiene an der entsprechenden Stelle erfolgen müssen? Damit wäre – trotz Entgleisung – verhindert worden, dass die Wagen den steilen Hang hinabstürzten. Hätte nicht zumindest nach dem Unglück und dem Wiederaufbau der Strecke eine solche Fangschiene eingebaut werden müssen?
4. War es nicht unverantwortlich, dass die DB nach Wiederherstellung des Streckenabschnittes an dieser Stelle die Züge weiter mit der ursprünglich zugelassenen Geschwindigkeit von 100 km/h verkehren ließ? Umgehend nach dem zitierten SZ-Bericht wurde dann eine Langsamfahrstelle mit Tempo 70 km/h eingerichtet.
Wir bleiben am Ball. Wir prüfen, ob wir die Kraft haben für eine zweite Pressekonferenz vor Ort. Wir werden neue, ergänzte Texte zu unserer Studie vorlegen, womit unsere Grundaussagen nochmals bestärkt werden. Vor allem drängen wir darauf, dass die Nebelkerzen der DB AG als solche erkannt und eine gründliche Ursache des Bahnunglücks durchgeführt wird – mit Benennung der Verantwortlichen.
- Täglicher Railblog
Wir wollen ab Montag, dem 13. Februar, einen täglichen „Rail Blog“ publizieren. Wobei an jedem Tag eine andere Person (bzw. ein anderer Ort) schreiben wird. Konkret: Montag = ich (Winfried Wolf) // Dienstag = „Hamburg“ (Prellbock) // Mittwoch = Heiner Monheim // Donnerstag = „Stuttgart“ (Aktionsbündnis und Mo-Demo gegen S21) // Freitag = Andreas Kleber // Samstag = Joachim Holstein // optional Sonntag = Klaus Gietinger.
Wir wissen nicht, ob das klappt. Und ob das gut wird. Doch es ist den Versuch wert.
Denn bei einem bin ich mir sicher: Die Gruppe Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene ist einmalig hinsichtlich ihrer Kompetenz, der Buntheit und Breite ihrer Zusammensetzung und bei dem unerschütterlichen, unbestechlichen Engagement für die Schiene!
Bitte daran denken: Wir arbeiten alle ehrenamtlich! Wir sind jedoch auf SPENDEN angewiesen! Alle Spenden gehen direkt in die Sacharbeit – für eine Bürgerbahn und für eine starke Schiene!
Das Spendenkonto wie folgt: BFS e.V., IBAN DE04 1605 0000 3527 0018 66.
Mitglieder von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene sind u.a.: Tom Adler (Stuttgart) / Prof. Karl-Dieter Bodack (Gröbenzell) / Ernst Delle (Schorndorf) / Dr. Christoph Engelhardt (München) / Klaus Gietinger (Saarbrücken) / Dipl.Ing. Eberhard Happe (Celle) / Johannes Hauber (Mannheim) / Prof. Wolfgang Hesse (München) / Joachim Holstein (Hamburg) / Michael Jung (Hamburg) / Andreas Kegreiß (Herrenberg) / Andreas Kleber (Schorndorf) / Volker Krombholz (Berlin / Ernst-Günter Lichte (Hamburg) /Prof. Heiner Monheim (Stendorf) / Roland Morlock (Esslingen) / Andreas Müller-Goldenstedt (Hamburg) / Christoph Ohliger (Rosenheim) / Prof. Helge Peukert (Siegen/Frankfurt/M.) / Markus Schmidt (Limburg) / Dr. Winfried Wolf (Potsdam)
[Stand: 10. Februar 2023]
Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene wird unterstützt von den folgenden Bahn-Initiativen: Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Aktionsgemeinschaft Inselbahnhof Lindau / Prellbock Altona
