Stellungnahme zur Öffentlichen Anhörung des Bundestagsausschusses für Verkehr und Digitale Infrastruktur am 14.01.2015 (gekürzt)
Teil 2
Von Bundestagsausschüssen geladene Sachverständige haben die Gelegenheit, nicht nur mündlich während der Sitzung Auskunft zu geben, sondern vorab eine Stellungnahme zum behandelten Antrag bzw. Thema einzureichen. 2015, als die DB noch von Rettung der Nachtzüge redete, nutzte ich diese Möglichkeit, um die Situation und die Perspektiven der Nacht- und Autoreisezüge zu beleuchten. Das Protokoll mit allen Stellungnahmen ist im Internet abrufbar:
Teil 1 der gekürzten Fassung meiner Stellungnahme für die Anhörung im Januar 2015 erschien am vorigen Samstag.
Stiefmütterliche Behandlung der Nacht- und Autoreisezüge
Dass das Wagenmaterial der Nacht- und Autoreisezüge im Vergleich zu ICE-Garnituren eher nachrangig behandelt wurde, war und ist nicht nur für das Zugpersonal sichtbar, sondern für jeden Fahrgast, der mehr als einmal diese Züge benutzt hat und dadurch zum Beispiel mitbekommen hat, dass nicht nur ausnahmsweise, sondern regelmäßig und über Monate hinweg zwischen Berlin und München sowie Hamburg und München an Stelle eines Schlafwagens mit Dusche und WC ein Schlafwagen ohne Dusche und WC oder gar ein Liegewagen eingesetzt wurde. Diese Gäste fragten sich, das Personal und die Kundenbetreuungsstellen des DB-Konzerns, ob denn die DB nicht wenigstens einen einzigen Schlafwagen in Reserve hätte, um ihre Reisenden mit der Leistung zu versorgen, für die sie bezahlt hatten. Ähnliches gilt für defekte WCs, Duschen, Klimaanlagen und so weiter.
Bei einem Downgrading haben die Gäste Anspruch auf Erstattung des Differenzbetrages. Mir liegen dazu keine Zahlen vor, aber wenn man bedenkt, dass ein Bettplatz bis zu 100 Euro und ein Liegeplatz lediglich 20 Euro Zuschlag kostet und dass oft der für die Benutzung eines Abteils mit Dusche und WC notwendige Fahrschein 1. Klasse bei Fahrzeugausfall auf die 2. Klasse herunterzurechnen ist, dürften auch nach vorsichtiger Schätzung Erstattungsbeträge zusammenkommen, bei denen man sich fragen kann, ob es für die DB nicht preiswerter gewesen wäre, das Fahrzeug zügig zu reparieren oder auch ein Reservefahrzeug über 800 km zu überführen, anstatt monatelang Entschädigungen zu zahlen – vom Imageschaden ganz abgesehen. Verärgerte Fahrgäste sind leider hervorragende Multiplikatoren, und aller Einsatz des Bordpersonals, alle Umplatzierungen und alle Kulanzleistungen ändern nichts daran, dass die DB oftmals ihren Teil des Beförderungsvertrages nicht erfüllt. Den Reaktionen der Fahrgäste zufolge besteht die Gefahr, dass etliche von ihnen bei anhaltenden technischen Problemen der Bahn insgesamt, also nicht nur den Nachtzügen, den Rücken kehren.
Bei der Werbung für Sonderangebote stehen Nachtzüge immer noch hintenan. Sparpreise nach Dänemark wurden 2014 mit ICE- und EC-Verbindungen beworben, nicht jedoch mit dem Nachtzug nach Kopenhagen. Manche Frankreich-Spezialangebote galten nur für ICE- und TGV-Verbindungen, auch mit Umsteigen, nicht jedoch für die direkten Nachtzugverbindungen. Selbst das Kooperationsangebot mit der SNCF für Fahrten von Paris nach Berlin und zurück für 89 Euro zum 25. Jubiläum des 9. November 1989 galt nur für Umsteigeverbindungen in Tageszügen, nicht jedoch im einzigen Direktzug, dem Nachtzug.
Als bei der Fußball-WM 2006 sich die DB stolz als »Carrier« präsentierte, bezog sie diese Rolle nur auf Tageszüge, obwohl auch die Nachtzüge voll mit Fußballfans waren und die DB schon bei der Fußball-EM 2000 mit dem Zug von Hamburg über Brüssel nach Paris erfahren hatte, dass Nachtzüge hervorragend geeignet sind, um Fußballfans zwischen den Spielen zu befördern. Dies würde auch bei der Fußball-EM 2020 gelten, wenn Fußballfans zum nächsten Spiel durch halb Europa fahren müssen.
Schwierigkeiten bei der Buchung
Über Jahre hinweg gab es in der Buchungsmaske des Internetauftritts der DB zwei systematische Benachteiligungen von Nachtzügen:
Erstens war das System auf »schnellste Verbindung« eingestellt, ohne dass man diese Präferenz mit einem gut sichtbaren Häkchen wegklicken konnte. Dadurch wurde beispielsweise für die Strecke Hamburg-Frankfurt nicht etwa der Nachtzug Hamburg-Stuttgart angezeigt, sondern ein IC, der nachts von Hamburg über Köln und Mainz nach Mannheim fuhr und den man laut Website bis Mainz benutzen sollte, um dort in eine S-Bahn nach Frankfurt Hbf umzusteigen. Nur wenn man wusste, dass es den Nachtzug gab und die Präferenz »direkte Verbindung mit Schlafwagen« setzte, wurde der Nachtzug auf der Website überhaupt angezeigt und zur Buchung angeboten.
Auch der bis 2008 über Brüssel fahrende Nachtzug von Hamburg nach Paris war von dieser Benachteiligung betroffen: Stieg man um 6:15 Uhr in Brüssel aus und nahm einen Hochgeschwindigkeitszug nach Paris, kam man dort wenige Minuten früher an als mit dem Nachtzug. Als Zugbegleiter traf man regelmäßig auf Fahrgäste, die für diese paar Minuten Unterschied ungefähr 80 Euro bezahlt hatten, die zunächst überrascht waren, dass der Nachtzug bis nach Paris fuhr, und dann fragten, ob sie denn bis Paris an Bord bleiben und entsprechend länger schlafen dürften. Es ist zu vermuten, dass es eine beträchtliche Dunkelziffer an abgesprungenen Fahrgästen gab, die angesichts einer solchen Verbindung zum entsprechenden Preis von vornherein das Flugzeug genommen haben.
Dieses Manko ist vor einigen Jahren behoben worden, so dass jetzt, soweit erkennbar, Verbindungen mit Nachtzügen gleichberechtigt neben Verbindungen ohne Nachtzüge auftauchen.
Zweitens erschien jahrelang bei jeder Verbindung, die einen Nachtzug einschloss, die Anzeige »Preisauskunft nicht möglich«. Dies lag offenbar daran, dass an Bord eines Nachtzuges verschiedene Kategorien gebucht werden können. Wer schnell und ohne Telefonat mit Servicestellen buchen wollte, konnte sich folglich nur für Tageszüge entscheiden. Auch hier kann nur vermutet werden, in welchem Umgang den Nachtzügen dadurch Reisende verlorengegangen sind.
Auch dieses Manko ist weitgehend behoben, indem Preise »ab xx Euro« angegeben werden. Allerdings gilt nach wie vor für Nachtzüge die Einschränkung, dass erst nach Absolvieren des gesamten Buchungsvorgangs und nach Klick auf den Bezahl-Button angezeigt wird, ob die zunächst als verfügbar angezeigte Bett- oder Liegekategorie auch wirklich verfügbar ist – in Anbetracht der oft sehr guten Buchungen der Züge für Kunden ein großes Ärgernis.
Inzwischen gibt es allerdings ein neues Manko: Während für ICE-Züge die platzgenaue Reservierung via Internet möglich ist, gibt es diese Möglichkeit für Nachtzüge nicht. Wer also Platzzuweisungen wie »Liegeplatz unten« oder »Bett oben« buchen möchte, muss telefonisch oder am Schalter buchen – mit entsprechenden, oft erheblichen Wartezeiten.
In den letzten Jahren traten mehrere Phänomene auf, die massive Auswirkungen auf die Belegung der Züge hatten:
- Immer wieder kamen Fahrgäste zum Zug und fragten, ob es noch freie Plätze gebe, denn sie hätten nicht buchen können, es sei »ausgebucht« angezeigt worden. Manchmal erwiesen sich ganze Wagen als nicht buchbar, obwohl noch (fast) alle Plätze frei waren.
- Im September 2014 wurde im Berliner Hauptbahnhof der Nachtzug nach Paris regelmäßig mit der Bemerkung »Zug ist ausgebucht« auf der Anzeigentafel versehen, obwohl er nicht ausgebucht war.
In einer Zeit, in der das Aus für die Autoreisezüge und für den Nachtzug nach Paris schon (so gut wie) beschlossene Sache war, weckten solche Phänomene bei Fahrgästen und Beschäftigten naturgemäß den Verdacht, dass bewusst auf sinkende Reisendenzahlen hingearbeitet wurde. Das Mitgliedermagazin der EVG schreibt dazu Ende 2014 unter Berufung auf Fahrdienstmitarbeiter:
Auch würden Züge bei der Online-Reservierung gezielt geblockt. »Man kann die Verbindung einfach nicht buchen, und wir fahren mit leeren Zügen durch die Gegend.« Darin sei eine klare Linie zu erkennen. »Die Bahn hat kein Interesse mehr an diesen Angeboten und rechnet sie gezielt kaputt.«
Die Jahre 2012 bis 2014 sind nicht geeignet, um die Abschaffung von Nacht- und Autoreisezügen zu rechtfertigen
In den vergangenen drei Jahren waren Nacht- und Autoreisezüge mit einer Reihe von Sonderfaktoren konfrontiert, die sich negativ auf die Wirtschaftlichkeit auswirkten. Einige dieser Faktoren sind von der DB zu verantworten und wurden bereits als Probleme erkannt und mit Gegenmaßnahmen beantwortet, andere bestehen nach wie vor. Andere Faktoren sind externen Ursprungs, allerdings ist auch hier die DB gefordert, adäquat zu reagieren und keine vorschnellen Schlüsse über mangelnde Wirtschaftlichkeit zu ziehen.
Baustellen und Hochwasserschäden
In den genannten Jahren traten gehäuft Baustellen auf, die den Fahrplan erheblich beeinflussten und damit die Attraktivität der Züge verminderten und wegen der um bis zu vier Stunden pro Richtung verlängerten Fahrzeit ihre Kosten erhöhten:
Häufige, auch kurzfristig bekanntgegebene Baustellen in Frankreich führten dazu, dass der Nachtzug nach Paris dort erst nach 11 Uhr ankam und schon gegen 19 Uhr wieder abfuhr, in einigen Wochen wurde der Zug komplett gestrichen. In vielen Fällen erfuhren die Reisenden, die 09:24 Uhr als Ankunftszeit auf der Fahrkarte aufgedruckt hatten und kurz nach 10 Uhr mit Anschlusszügen weiterfahren wollten, erst durch die Zugbegleiter, dass die Ankunft »planmäßig« erst gegen 11 Uhr erfolgen werde. Der Präsident der SNCF Guillaume Pepy teilte mit, dass die DB diese Fahrzeiten als unattraktiv für einen Nachtzug eingestuft habe und daher das Preisniveau habe herabsetzen müssen.
Langfristige Bauarbeiten zwischen Hamburg und Hannover führen ebenfalls dazu, dass sich Fahrzeiten verlängern.
Das Hochwasser von Ende Mai 2013 hatte auch für die Nachtzüge noch bis in den November, teilweise bis zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2013, kostensteigernde Auswirkungen.
Flügelzugkonzept
Bei Nachtzügen wurde das Flügelzugkonzept so weit getrieben, dass sich jede Nacht in Hannover vier und in Mannheim fünf Züge trafen und Kursgruppen tauschten. Der Aufenthalt der einzelnen Kursgruppen dauerte minimal 18 Minuten und maximal 1 Stunde 31 Minuten. Verspätungen oder umgekehrte Wagenreihungen brachten den Fahrplan so oft durcheinander, dass SNCF-Präsident Pepy im bereits erwähnten Schreiben diesen Rangierknoten als gravierendes Problem des Nachtzuges nach Paris einschätzte:
»Gegenwärtig wird dieser Zug, der in Deutschland drei Strecken gleichzeitig bedient, tatsächlich in Mannheim und Hannover rangiert, wobei Wagen anderer Nachtzüge abgekuppelt und beigestellt werden. Es handelt sich somit um eine Betriebsführung, die keine Unwägbarkeiten verkraftet. Nun kommt es aber aufgrund von Bauarbeiten in Frankreich und Deutschland sehr häufig vor, dass der Zug mit umgekehrter Wagenreihung in Mannheim eintrifft und eine sehr langwierige Rangiertätigkeit Verspätungen verursacht, wofür die DB ihren Kunden Schadensersatz leisten muss.«
Das Flügelzugkonzept, das zwecks Kostensenkung (Loks, Personal, Trassengebühren) eingeführt wurde, hatte also negative Auswirkungen, mit denen man vermutlich zuvor buchstäblich nicht gerechnet hatte. Im Fahrplanjahr 2015 gibt es diese komplizierten Rangierknoten nicht mehr, da die Züge von und nach Paris sowie von und nach Kopenhagen weggefallen sind. Es ist also von einer deutlich stabileren Betriebsführung auszugehen – allerdings als Resultat eines qualitativen Abbaus des Nachtzugangebots.
Seitenselektive Türsteuerung in Italien
Seit dem 01.01.2013 verlangt die italienische Bahngesellschaft Trenitalia, dass Türen zur bahnsteigabgewandten Seite nicht geöffnet werden können. Da die DB seit 2007, als diese Maßnahme angekündigt worden war, sich nicht um den Umbau der Nachtzugwagen gekümmert hatte, mussten die Türräume mit zusätzlichem Personal besetzt werden. Der Nachtzug nach Rom wurde drastisch gekürzt, auf dem Autozug nach Alessandria wurden zwei zusätzliche Mitarbeiter eingesetzt, und als die Maßnahme ab Anfang 2014 auch für den Autoreisezug nach Bozen eingeführt wurde, kürzte die Bahn dessen Laufweg auf Innsbruck.
Ausblick auf 2020
Die Deutsche Bahn möchte bis zum Jahre 2020 erklärtermaßen zu den zehn Top-Arbeitgebern Deutschlands gehören.
Die Deutsche Bahn hat eine Kampagne gestartet, mit der sie sich als »Überzeugungstäter beim Umweltschutz« präsentiert.
Sie hat am 03.12.2014 bekanntgegeben, dass sie »in den nächsten drei Jahren rund 200 Millionen Euro zusätzlich« – also über ohnehin vorgesehene 330 Millionen Euro hinaus – »zur Steigerung der Fahrzeugverfügbarkeit und zur Stabilisierung technischer Komponenten« investieren will. Herr Homburg wird in der Presseinformation wie folgt zitiert:
»Neben der unangefochtenen Spitzenposition bei der Umweltfreundlichkeit wollen wir unsere Fahrgäste deutlicher als bislang mit einem verlässlichen und komfortablen Angebot überzeugen.«
Bedarf für ein verlässlicheres und komfortableres Angebot besteht auch bei Nacht- und Autoreisezügen. Es ist also sinnvoll, einige von diesen 200 – bzw. 530 – Millionen Euro in Schlaf- und Liegewagen, in Speisewagen und Fahrzeugtransportwagen zu investieren. Dann hat die DB auch eine Chance, die »unangefochtene Spitzenposition bei der Umweltfreundlichkeit« zu verteidigen.
Zur Verlässlichkeit gehört auch, Fahrpläne einzuhalten und nicht das zu machen, was die DB 2012 bei Autoreisezügen und 2014 beim Zug nach Kopenhagen gemacht hat, nämlich Autoreisezüge, für die bereits Buchungen vorlagen, nicht abfahren zu lassen, weil angeblich nicht genügend Reisende gebucht hätten, und im Juli 2014 bekanntzugeben, dass der Zug nach Kopenhagen nicht wie vorher angegeben zum 13.12.2014, sondern schon zum 02.11.2014 eingestellt werde. Die Begründung, dies geschehe wegen des zu erwartenden geringen Buchungsaufkommens, ist in Dänemark und Schweden auf Fassungslosigkeit und Protest gestoßen: Die Buchungsfrist hatte noch kaum begonnen, für November und Dezember wird traditionell erst wenige Wochen vorher gebucht, und dieser Zug hatte im Jahre 2013 185.000 Reisende befördert, das entspricht einer Steigerung von 68 Prozent gegenüber dem Jahr 2000.
In Lücken der DB stößt auch die ÖBB, die in ihren Nachtzügen im Vergleich zur DB bessere Inclusivleistungen (Schlummertrunk, Toilettenartikel, Frühstück) und teilweise deutlich preisgünstigere Speisen und Getränke anbietet. Diese Strategie belegt die Notwendigkeit, das gastronomische Angebot als integralen Bestandteil eines Nachtzugkonzeptes zu begreifen. Die DB hat nach Abschaffung der Speisewagen zwei Prototypen von »Bistro-Liegewagen« bauen lassen, in denen zwei Liegeabteile durch einen kleinen Gastraum ersetzt und das Betreuerabteil in eine Küche umgewandelt wurde. Diese beiden Wagen wurden 2013 und 2014 auf den Strecken von München nach Rom, Hamburg nach Paris und Kopenhagen nach Basel eingesetzt und verkehren 2015 zwischen Berlin und Zürich. Umsätze und Reaktionen der Gäste sprechen dafür, solche Fahrzeuge auf allen Nachtzugverbindungen einzusetzen, auf denen kein Speisewagen mitgeführt werden kann oder soll.
Die ÖBB investiert derzeit fast 50 Millionen Euro in neue Schlafwagen und kritisiert die von der DB bis Ende 2014 u.a. zwischen Hamburg und München eingesetzten Doppelstock-Schlafwagen mit ihren kleinen, nur über steile Treppen zu erreichenden Abteilen, wie aus dem Dialog zwischen einem Fahrgast und dem Vorstandsvorsitzenden der ÖBB Christian Kern in der Telefonsprechstunde einer Zeitung am 22.10.2014 hervorgeht:
»Ich bin mit einer Hamburgerin verheiratet und notorischer Zugfahrer. Ich erlebe sehr viel Positives. Wenn man nach Hamburg will, ist die bessere Lösung, Klagenfurt-Linz und von Linz mit dem Euronight. Denn der Zug von Hamburg mit den Schweizer Waggons ist eine Katastrophe.«
H.-P. M., Klagenfurt
KERN: »Diese Geschichte kenne ich, das ist wirklich unbefriedigend. Die Wägen kommen von anderen Bahnen. Wir haben jetzt aber ein Programm, wo wir 46 Millionen Euro in neue Schlafwägen investieren, die wir hoffentlich 2017/2018 haben werden. Wir glauben, dass diese Verbindungen attraktiv sein können. Leider investiert die Deutsche Bahn da nichts mehr. Aber bitte bleiben Sie uns gewogen, in zwei Jahren sieht es anders aus.«
Die Deutsche Bahn setzt nunmehr ausschließlich »Comfortline«-Schlafwagen ein, von denen 2004 insgesamt 42 Stück zum Preis von 50 Mio. Euro angeschafft worden waren. Für die meisten »Umsteiger« aus den Doppelstock-Schlafwagen ist das ein deutlicher Zugewinn an Reisequalität. Im Hinblick auf zukünftige Beschaffungen der DB wäre während des Moratoriums zu erörtern, ob weitere Wagen des Typs »Comfortline« oder andere Modelle angeschafft werden sollen, oder ob eine Kooperation mit der ÖBB in Frage kommt.
Insgesamt kann keine Rede davon sein, dass es keinen Bedarf an Nachtzügen gebe. Man muss den Reisenden aber die Chance geben, buchstäblich zum Zug zu kommen.
In die vorgeschlagene Entwicklung von Konzepten für die Zukunft von Nacht- und Autoreisezügen müssen auch die Beschäftigten einbezogen werden, die diese Züge betreuen. Sie haben das direkte Feedback der Fahrgäste, sie kennen die Produkte am besten und können hervorragend beurteilen, was sich bewährt hat und was nicht und welche Veränderungen angebracht sind.
Abschließend möchte ich den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn Dr. Rüdiger Grube zu Wort kommen lassen, der im Dezember 2011 einen neuen Nachtzug in Berlin mit den Worten begrüßte:
»Dieser Zug ist eine Brücke, die Menschen und Kulturen auf einzigartige Weise miteinander verbindet.«
Dem ist eigentlich nichts hinzuzufügen – außer, dass diese Einschätzung nicht nur auf den damit vorgestellten EuroNight 452/453 des von der DB AG sehr geschätzten Partners RZD zwischen Moskau und Paris via Berlin, Hannover, Frankfurt und Mannheim zutrifft, sondern auch auf andere Nachtzüge, die Deutschland und andere Länder miteinander verbanden und verbinden.
Ein Kommentar zu “rail blog 142 / Joachim Holstein”