Dezentrale Güterbahn
Bei der Flächenbahn geht es nicht nur um den Personenverkehr. Auch die Güterbahn braucht attraktive Taktverkehrsangebote im Güter-, Nah- und Regionalverkehr und ein dezentrales System von kleinen und mittleren Güterverteilzentren. Deswegen wird der Webfehler der alten Bahnreform, die Güterbahn durch das Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit zu marginalisieren, behoben. Auch die Güterbahn wird regionalisiert. Zu jedem Bahnhof und Haltepunkt gehört wieder ein Mobilpunkt für den Güterverkehr. Das schließt an die historische Dezentralität der ländlichen Güterschuppen an. Damit war die Bahn die Nr. 1 im Personen- und im Gütertransport.
Die Güterbahn braucht neue Produkte als Güter-S-bahn und Güterregionalbahn, mit kleineren Fahrzeugformaten wie z.B. dem Cargo-Sprinter. Und sie braucht moderne Umschlagtechniken, um mit Hilfe von Gabelstaplern kleine Container von Triebzug zu Triebzug zu bewegen, damit die Güter wieder Umsteigen lernen.
Die künftige Güterbahn transportiert künftig nicht nur Massengüter. Am schnellsten wachsen im Straßengüterverkehr die kleinvolumigen und leichten Sendungen, auch wegen des boomenden Online-Handels. In diesen Markt muss die Güterbahn vordringen, mit ausreichend dezentralen und kleinteiligen Strukturen, moderner Logistik und differenziertem Fuhrpark.
Takt statt Tempo harmonisiert Güter- und Personenbahn
Optimal für die Kapazitätsausnutzung ist eine weitgehende Harmonisierung der Geschwindigkeiten im ganzen Netz. Man kennt das von der Autobahn, wo die Raser immer wieder Staus verursachen. Bei hoher Kfz-Verkehrsdichte werden die Geschwindigkeiten auf ein leistungsoptimales Tempo gedrosselt. So z.B. auf dem Kölner Autobahnring. So ähnlich muss auch die Bahn ihre Geschwindigkeiten im Netz harmonisieren. Der SPNV braucht in möglichst vielen Netzteilen ein Tempo von 120-160 km/h. Und auch die Güterbahn muss schneller werden. Umgekehrt muß der Fernverkehr aufhören, mit seiner Höchstgeschwindigkeit das Netz zu monopolisieren und zu blockieren. Ein Geschwindigkeitsprofil von ca. 160 km/reicht für eine attraktive Personenverkehrsbahn. Weil aber immer noch – wenn auch geringere – Geschwindigkeitsunterschiede zwischen 20 und 40 km/h zwischen den Zuggattungen verbleiben, muß die Streckenkapazität durchgängig durch viel mehr Weichen und Überholgleise massiv gesteigert werden. Die langsameren Teilsysteme dürfen nicht dauernd durch die schnellen Teilsysteme blockiert und majorisiert werden.
