rail blog 289 / Martin Schwager

49€-Ticket, Verkehrswende und Regionalisierung

Ein Versuch der Annäherung an die Problematik

  1. Bestandsaufnahme

Das 49€-Ticket gehört zu den besten Ergebnissen der aktuellen Regierungskoalition. Es ist eine wesentliche Voraussetzung für den klimafreundlichen Umbau des Nahverkehrs, wird von einem großen Teil der Bevölkerung bereits angenommen und damit zu einem wichtigen Element einer Bürgerbahn. Seine Unkompliziertheit ist ein Vorbild für Bürokratieabbau und vereinfacht die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel.

Ebenso war die „Regionalisierung“  vielleicht der einzige Erfolg der Bahnreform in den 90er Jahren. Er verhieß Modernisierung der unter der DB vernachlässigten Nahverkehrssparte und brachte Pendler zurück in Busse und Bahnen.

Aktuell scheinen die Erfolge wieder infrage gestellt zu werden:

Durch die (krisenbedingten) Belastungen der öffentlichen Hand in Verbindung mit der  Schuldenbremse ist die Finanzierung ungewisser denn je.

Der marktwirtschaftliche Wettbewerb, der Preise regulieren sollte, funktioniert nicht mehr, da auf Ausschreibungen kaum noch konkurrenzfähige Angebote verschiedener Unternehmen vorhanden sind. Diese stehen zudem durch Fachkräftemangel, Tariferhöhungen, hohen Energiepreisen und möglicherweise mangelnden Einnahmen unter existenziellem Druck.

Gleichzeitig sind Vorgaben von Ausschreibungen fragwürdig: Warum müssen ständig neue Züge eingesetzt werden, die dann womöglich durch „Kinderkrankheiten“ ausfallen oder Komforteinbußen bewirken? Eine Vielzahl an komfortablen Doppelstockwagen steht bspsw.  zur Verschrottung an, während sich die Menschen in kleine Triebwagen zwängen müssen…

Da der Bund sich weigert, einen höheren Beitrag zu leisten, wird überall von den Ländern  mit  Taktausdünnung gedroht. Dieser führt jedoch zwangsläufig zu einer Abwärtsspirale. Zudem sind die geplanten Korridorsanierungen katastrophal für die Fahrgäste im Nahverkehr – der Schienenersatzverkehr wird selbst die treuesten Bahnkunden wieder ins Auto treiben.

Und: Es wird eine – überhaupt nicht zielführende – „Gerechtigkeitsdebatte“ entfacht: Land subventioniere die Städter. Nein, die Versorgung der Fläche muss zweifellos verbessert werden, aber das gelingt nur langsam –  und nur mit dem 49€-Ticket.

2. Das 49€-Ticket als Basis für die Verkehrswende

Das 49€- Ticket, in der Folge D-Ticket genannt, sollte nicht zum Problem gemacht werden. Nicht das Ticket ist zu subventionieren, sondern der öffentliche Nahverkehr Im Sinne des Klimaschutzes.

Besitzer des D-Tickets sind die „Avantgarde“ der klimapolitischen Verkehrswende.

An ihnen sollte sich die Zukunft der „Regionalisierung“ orientieren.

Das D-Ticket sollte von den Kommunen ausgegeben werden, dadurch entsteht ein Wohnortbezug. Jedes D-Ticket wird dann mit einem Betrag x vom Land bzw. Bund aufgestockt, das Geld landet dann streng aufgabenbezogen im Topf der Regionalisierungsmittel.

So können regional unterschiedliche Bedarfe gesteuert und die Leistungserbringer bezahlt werden.

In den Fahrzeugen sind dazu (anonymisierte), aber vielleicht wohnortbezogene Zählsysteme einzurichten. Die Einnahmen aus Einzeltickets können bei den Verkehrsträgern verbleiben.

Für neue Linien sollte es eine „Anschubfinanzierung“ geben, da sich die Bevölkerung erfahrungsgemäß in den ersten Jahren erst an die Nutzung gewöhnen wird, ein Ausbau und Reaktivierung von Strecken aber dringend erforderlich ist.

3. Das D-Ticket in der Entwicklung

Ein kostenloses D-Ticket für Jugendliche wäre ein kluges Angebot, junge Menschen an den ÖPNV zu gewöhnen und Familien zu entlasten. Ebenso könnten die Kommunen ein Sozialticket zu niedrigerem Preis ausgeben.

Für Menschen ohne Smartphone sollte es eine digital erfassbare Karte geben, wie in Hamburg vom HVV, keinesfalls darf es neue „Barrieren“ geben.

Fahrradfahrer sollten eine ermäßigte Tageskarte lösen können, eine generelle Freigabe halte ich noch nicht für sinnvoll, da die Kapazitäten nicht ausreichen dürften und Chaos vorprogrammiert erscheint.

4. Umdenken in der Finanzierung

Offensichtlich ist eine „marktwirtschaftliche“ Ausrichtung des ÖPNV nicht mehr zeitgemäß. Zum Erreichen der Klimaziele im Verkehr muss sich eine Finanzierung nach dem Bedarf richten, es kann nicht sein, dass Leistungserbringer unverschuldet in die Pleite getrieben werden. ÖPNV muss zu einem Bestandteil der Daseinsvorsorge werden, was staatliche Unterstützung – aber auch effektive Kontrolle beinhaltet. Das vorhandene „Kapital“ in Form von rollendem Material muss eine regelmäßige und sorgfältige Instandhaltung erfahren, so dass es wieder eine Lebensdauer von vielen Jahrzehnten bekommt.

5. Keine Verkehrswende ohne ÖPNV

Keine Neuigkeit, aber essentiell:  Die klimapolitische Verkehrswende gelingt nur durch Verlagerung von Mitteln auf den Nahverkehr, dafür sollten alle unnötigen Großprojekte gestoppt und eine umfassende Sanierung der Infrastruktur in den Regionen bei laufendem Betrieb durchgeführt werden.

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