Deutsche Bahn(höfe) im Süden
Ende Februar gönnte ich mir einen Kurzurlaub im Süden, indem ich bei der Anreise nach Heilbronn den Züricher Nachtzug bis Offenburg nahm und dann den Bodensee plus Abstecher nach Oberstdorf einbaute.
Das Wetter war traumhaft, die Schwarzwaldbahn ein Genuss, die Fährpassage übern See wunderbar, der FC St. Pauli gewann währenddessen bei der TSG Hoffenheim – es hat sich gelohnt.
Und die Bahnreise?
Den Sitzwagen 1. Klasse im NightJet Hamburg-Zürich zu nehmen, war für eine Nachteule wie mich früher eine durchaus akzeptable Option, weil ich gut arbeiten konnte und ein zweistündiges Nickerchen ausreichte, um den folgenden Tag zu überstehen. Jetzt gibt es keine 1. Klasse mehr, und da der Zug ausgebucht war, konnte ich kein Upgrade auf eine Minicabin ergattern. So saß ich also in einer Vierergruppe eingezwängt, hatte aber zumindest das Glück eines Fensterplatzes mit kleinem Tisch und einer Steckdose – die sorgte dafür, dass ich morgens mit 100 % Akku im Laptop und 100 % Akku im Handy weiterfahren konnte. Das war mein Glück, denn bis zum Besteigen des RE von Oberstdorf nach Ulm fand ich keine einzige Steckdose in irgendeinem der DB-Züge. Schwarzwaldbahn nach Konstanz – Fehlanzeige. Triebwagen von Friedrichshafen Hafen nach Friedrichshafen Stadt mit 20 Minuten Wartezeit – Fehlanzeige. Gürtelbahn nach Lindau-Reutin – Fehlanzeige. Lindau-Immenstadt – Fehlanzeige. Immenstadt-Oberstdorf – Fehlanzeige. Mein Notbehelf: ein paar Minuten im Café im Lindauer Inselbahnhof und im Café in Oberstdorf. Denn auch in den Bahnhöfen bis hin zum neu erbauten »Knotenbahnhof« Lindau-Reutin gibt es weder 230-Volt-Steckdosen noch irgendeine USB-Buchse. Schade.
In Offenburg genoss ich auf dem Weg zum Bäckereicontainer am Eingang das bekannte Verwirrspiel mit den Ebenen: der Lift am Straßenausgang zeigt auf Straßenebene »0« und in der Unterführung »-1«, während an den Lifts zu den Bahnsteigen in der Unterführung »0« und am – auf Straßenniveau liegenden – Bahnsteig »1« steht. Kann man so machen, zeugt dann aber von mangelnder Planung.
Konstanz hat es nicht verdient, nur noch mit Regionalzügen erreichbar zu sein. Was waren das noch für Zeiten, als man aus Frankfurt, Kassel, Hannover, Hamburg, Flensburg (!) oder aus Köln umsteigefrei an den Bodensee – und natürlich auch nach Triberg im Schwarzwald – kam. So träumt der Bahnhof von besseren Zeiten und schaut wahrscheinlich neidisch auf die ein paar Dutzend Meter südlich beginnende Schweiz, die von Interregios flächendeckend befahren wird.
Der schnellste Weg von Konstanz nach Friedrichshafen führt mit dem stündlichen Katamaran über den Bodensee, nicht mit der Bahn via Überlingen. Immerhin gibt es dort seit 2021 eine Oberleitung, sodass man auf der schwäbsche Eisebahne von Schtuegert über Ulm und Biberach, Mecke(n)beure(n) und Durlesbach – wenn auch nicht in dieser reimbedingten Reihenfolge – umweltfreundlich vorankommt und die durchgehenden Züge via Lindau nach Österreich keine zwischengeschaltete Dieseltraktion mehr brauchen. Allerdings ist die DB auf die famose Idee gekommen, die beiden Strecken, also die Südbahn aus Ulm und die Gürtelbahn entlang des Sees, mehrere Monate lang zu sperren, wobei sich die Zeiträume derart überlappen, dass Friedrichshafen wochenlang nur per Bus erreichbar ist:
Kürzlich hat die landeseigene Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) in den Räumen der Industrie- und Handelskammer (IHK) Bodensee-Oberschwaben die Pläne der Bahn für 2027 vorgestellt – demnach stehen auf fast allen Strecken in der Region Großbaustellen an. Von „generellem Entsetzen“ unter den Zuhörern spricht einer, der dabei gewesen ist. Und von Zweifeln daran, ob es überhaupt möglich ist, so massive Eingriffe in die Infrastruktur durch einen Schienenersatzverkehr abzufedern.
Geplant sind Vollsperrungen über Wochen und Monate hinweg, wie die Deutsche Bahn und das Verkehrsministerium in Stuttgart auf Nachfrage der Schwäbischen Zeitung bestätigt haben.
Also wie bei den fatalen »Generalsanierungen« auf Hauptstrecken auch hier die Ansage: Leute, kauft euch (wieder) ein Auto, die Bahn wird euch im Stich lassen.
Wohl nicht ganz zufällig hat der der kommunale Betreiber der Strecke Friedrichshafen-Ravensburg-Aulendorf schon bekanntgegeben, dass er die Brocken hinschmeißt:
In Lindau haben es die Einwohnerschaft und der Stadtrat geschafft, die von der DB geplante Aufgabe des Kopfbahnhofes auf der Insel zu verhindern und eine Kombilösung aus einem dreieinhalbgleisigen Durchgangsbahnhof auf dem Festland (Lindau-Reutin) und einem verkleinerten Betrieb im Inselbahnhof durchzusetzen. Über dessen denkmalgeschütztes Empfangsgebäude schreibt Wikipedia:
Es hat während der zwanzigjährigen Diskussion um den Umbau des Eisenbahnknotens Lindau stark gelitten, da kaum noch investiert wurde.
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Lindau-Insel
Die übliche Strategie der Dürr’schen und Mehdorn’schen Immobilienbahn: Ungeliebte Gebäude verfallen lassen, damit irgendwann genügend Leute, angestachelt von einer entsprechend bearbeiteten Medienlandschaft, mit dem Spruch »der Schandfleck muss weg« den Konzernplänen auf den Leim gehen. Das klappt aber nicht immer. Stuttgart und Hamburg-Altona lassen grüßen.
Lindau-Reutin ist im Grunde bereits jetzt unterdimensioniert, denn die drei durchgehenden Gleise und das eine Stumpfgleis reichen nicht aus, um die einigermaßen getakteten Verkehre der deutschen, österreichischen und schweizerischen Betreiber mit ihren zahlreichen Umsteigerelationen stressfrei abzuwickeln – und wenn Doppelbelegung die Lösung der Platzprobleme ist, dann sitzt ab und zu auch mal ein Fahrgast im falschen Zug …
Die nächste Etappe via Immenstadt nach Oberstdorf zeigt dann vor herrlichem Alpenpanorama die ganze Misere deutscher und speziell bayrischer Eisenbahnpolitik: ab Hergatz keine Oberleitung, also muss der Diesel tuckern, und die Strecke zwischen Immenstadt und Oberstdorf glänzt zusätzlich durch Eingleisigkeit mit langen Wartezeiten auf die Gegenzüge. Immerhin: Es soll doch tatsächlich die Strecke via Kempten nach Ulm elektrifiziert werden. Vielleicht sogar schon vor Fertigstellung des Stuttgarter Tiefhaltepunktes …
Das Bemerkenswerteste auf der Fahrt nach Stuttgart war der modernste Streckenabschnitt: auf der funkelnagelneuen Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm. Die Vibrationen im bis zu 200 km/h schnellen Regionalzug waren derart stark, dass einem die Videos aus Spanien, die seit der Entgleisung bei Córdoba im Netz als Beleg für den schlechten Zustand mancher Schnellfahrstrecken kursieren, in den Sinn kommen. Erfreulicherweise kamen wir aber unfallfrei in Wendlingen an.
Ähnlich wie in Frankreich und Spanien liegen »Glanz und Elend der Eisenbahnen« dicht beieinander – hochsubventionierte Prestige-Projekte auf der einen Seite, vernachlässigte Fläche auf der anderen Seite. Elektrifizierung und Zweigleisigkeit sowie barrierefreier Ausbau von Umsteigebahnhöfen wären hierzulande wichtige Schritte, um die Kluft bei der Infrastruktur wenigstens etwas zu schließen. Und betrieblich wird ein Zugkonzept wie der InterRegio schmerzlich vermisst. Vom Fernverkehr abgehängt zu werden, ist für viele Regionen eine schmerzhafte Erfahrung.
