Bürgerbahn wird sich weiterhin für eine bessere Bahn einsetzen
Ein bewegtes Bahnjahr 2025 geht zu Ende. Fast alle Bahnkrisen haben sich zugespitzt. Viele unserer Befürchtungen haben sich bewahrheitet. Die Indikatoren für Qualität, Investitionen und Fortschritt stehen überwiegend auf Alarm. Mehr Geld für die Bahn allein reicht nicht, es müssen auch die richtigen Konzepte und Strategien verfolgt werden. Dafür engagiert sich Bürgerbahn als Denkfabrik für eine starke Schiene.
Der Wechsel an der Bahnspitze hat Hoffnung geweckt, zumal die neue Bahnchefin Evelyn Palla angekündigt hat, dass eine radikale Fehlersuche beginnen soll. Aber aus ihren weiteren Konkretisierungen ergibt sich einstweilen, dass sie die Fehler eher in organisatorischen Details suchen wird und die dringend erforderliche Radikalkur bei den Strategien und Konzepten erst mal nicht angehen wird. Denn dafür müsste der Vorstand ein paar »heilige Kühe deutscher Bahnpolitik« schlachten und Tabus brechen. Bürgerbahn wird sich auch im neuen Jahr für diesen Kurswechsel engagieren.
1.
Kritische Überprüfung des von der Politik hochgehaltenen Hochgeschwindigkeitskonzepts mit seinen extrem teuren und langwierigen Neu- und Ausbaustrecken
Hochgeschwindigkeit forciert den Streckenverschleiß, den Energieverbrauch, steigert die Streckenkosten für Bau und Unterhalt sowie für neue Fahrzeuge ins Unermessliche und führt mit ihren typischen Trassierungsparametern zu massiven Eingriffen in Landschaft und Ortsbild. Außerdem vernichtet sie die kapazitätssteigernde Harmonisierung der Geschwindigkeiten auf der Schiene und zwingt immer öfter zum Ausweichen in Tunnelprojekte.
2.
Kritische Überprüfung aller primär immobilienspekulativ angelegten Bahnhofsprojekte mit massiven Tunnelinvestitionen und geringem verkehrlichem Nutzen
Der weitere Bau von Kapazitätsengpässen wie bei S 21 muss verhindert werden. Das Netz muss schnellstmöglich minimal invasiv ertüchtigt werden, um stabilen Betrieb zu ermöglichen.
3.
Kritische Überprüfung der Generalsanierung
Die Generalsanierung bedeutet für die Nutzer im Personen- und Güterverkehr eine langdauernde Zumutung und ist mit sehr viel Bestandsvernichtung noch funktionsfähiger Infrastrukturen verbunden. Auch bei der Sanierung gilt die Devise, sie minimal invasiv und maximal nutzerfreundlich durchzuführen. Die Probleme auf den ersten beiden generalsanierten Korridoren rechtfertigen, die bisherigen Sanierungsstrategie aufs Abstellgleis zu schicken und zur klassischen, bewährten Sanierung »unter dem rollenden Rad« zurückzukehren.
4.
Renaissance des InterRegios als ganz Deutschland erschließende Zuggattung
Der InterRegio war die beliebteste Zuggattung und machte seinem Werbeslogan »ein menschlicher Zug« alle Ehre. Deutschland braucht ein neues InterRegio-Netz, das alle Mittel- und Oberzentren im System des Deutschlandtakts halbstündlich verbindet. Dafür muss eine passende Fahrzeugkonfiguration lokbespannter und variabel konfigurierbarer Wendezüge mit Steuerwagen entwickelt werden, bei denen auf Hauptachsen auch Doppelstockwagen zum Einsatz kommen, während in dünn besiedelten Regionen eine Flügelung für die Weiterfahrt mit Halb- oder Drittelzügen möglich ist.
5.
Auflegung eines Reaktivierungsprogramms für 4.000 bis 5.000 Kilometer
Die Reaktivierung von mehreren Hundert Strecken mit einer Länge von 4.000 bis 5.000 km muss planerisch und investiv schnellstmöglich angegangen werden. Da es sich um Bestandstrassen handelt, ist eine schnelle Abarbeitung dieses Programms möglich. Dafür muss ein angemesser Anteil aus dem Investitionssonderprogramm bereitgestellt werden.
6.
Forcierte Umsetzung des Deutschlandtaktes primär zum Nutzen des Nahverkehrs
Die Aufgabenträger des Nahverkehrs haben jahrzehntelang für den Deutschlandtakt gekämpft und mussten in den letzten Jahren zusehen, wie er argumentativ vor allem für Fernbahninvestitionen »gekapert« wurde. Die Zielfahrpläne sind zu überprüfen – unter der Prämisse »langsamer fahren, aber schneller planen und bauen«. Eminent wichtig ist die Erweiterung der Knotenkapazitäten mit minimal invasiven Infrastrukturkonzepten auch an kleinen und mittleren Bahnknoten.
7.
Forcierte Engpassbeseitigung und Kapazitätserweiterung
Eingleisige Strecken sind zweigleisig auszubauen, viele Weichen sind zur Sicherung der Kapazität und Flexibilität wieder einzubauen, noch bestehende Elektrifizierungslücken sind zu schließen.
8.
Redundante und resiliente Netz- und Technologiekonzepte
Um einen robusten Bahnbetrieb zu ermöglichen, muss neben der Digitalisierung immer auch eine erprobte Rückfalloption mit bewährter Bahntechnik vorgehalten werden.
9.
Dezentralisierung der Güterbahn
Als wichtigste Anti-Stau-Strategie sind in ganz Deutschland regionalisierte Gütertaktsysteme aufzubauen, um auch im Güternahverkehr die Schiene wieder zur Basis nachhaltiger Mobilität zu machen. Parallel dazu ist ein dem Deutschlandticket vergleichbares Tarifsystem für die Güterbahn zu entwickeln.
10.
Wiedereinstieg in den nationalen und europäischen Nachtzugverkehr
Deutschland darf nicht länger andere Bahnen auf den Kosten für Nachtzüge in und durch Deutschland sitzenlassen, sondern muss sich an der Beschaffung neuen Rollmaterials beteiligen und an einer europaweiten Kooperation der Bahnen für regelmäßige Nachtzugverbindungen zwischen allen deutschen und europäischen Ballungsräumen mitwirken. Dafür ist ein einheitliches Buchungs- und Tarifsystem aufzubauen.
11.
Sicherung und Erweiterung des Deutschlandtickets
Das Deutschlandticket ist langfristig bei stabilen Preisen zu sichern, hinzukommen sollte eine Option zur einfachen Hinzubuchung des Fernverkehrs, damit die Bahn auch tariflich barrierefrei wird.
12.
Abbau der bisherigen Steuerprivilegien des Straßen- und Luftverkehrs
Personen- und Güterverkehr sowie der Flugverkehr sind bisher steuerlich privilegiert und verursachen als Klimaschädlinge hohe externe Kosten, die von der Allgemeinheit subventioniert werden. Eine durchgängige Bepreisung des Straßenverkehrs mit einer fahrleistungsabhängigen Maut und eine CO2-Abgabe für den Flugverkehr wären wesentliche Steuerungsinstrument für eine klimagerechte und nachhaltige Mobilität.
Bürgerbahn hat sich vorgenommen, im nächsten Jahr noch stärker in den öffentlichen Debatten zur Bahnpolitik präsent zu sein und durch unsere strategischen und konzeptionellen Vorschläge die Bahn besser zu machen. Unsere Stimme muss mehr gehört werden in der Politik, in den Medien und in den zentralen und dezentralen Einheiten des Bahnkonzerns.
Prof. Dr. Heiner Monheim
Sprecher von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene
