Kein Deutschlandtakt, dafür monatelange Streckensperrungen im Fernverkehr

von Winfried Wolf

Bahn und Verkehrsministerium nennen die Erneuerung von zwölf Prozent des Schienennetzes „Generalsanierung“ und führen damit die Bahn noch tiefer ins Desaster.

Gewissermaßen zwischen Tür und Angel teilte der Bahnbeauftragte der Bundesregierung Michael Theurer (FDP) Anfang März mit, der Deutschlandtakt könne erst im Jahr 2070 umgesetzt werden – anstelle von 2030. Die Begründung von Theurer, wonach die „CDU/CSU dieses Haus und auch die Infrastruktur nicht in tadellosem Zustand übergeben“ hätten, überzeugt nicht. Der Zustand der Schieneninfrastruktur ist zwar miserabel, aber transparent miserabel. Dennoch formulierte die aktuelle rot-grün-gelbe Regierung im Koalitionsvertrag: „Wir werden den Masterplan Schienenverkehr weiterentwickeln […] und die Verkehrsleistung im Personenverkehr [bis 2030] verdoppeln. Den Zielfahrplan eines Deutschlandtaktes und die Infrastrukturkapazität werden wir auf diese Ziele ausrichten.“

Doch nun ist die Einführung des Deutschlandtaktes in absehbarer Zeit aufgegeben und damit das Ziel, den Schienenverkehr bis 2030 zu verdoppeln. Der Grund dafür: die „Generalsanierung“ des Schienennetzes.

Kontext berichtete kurz nach der ersten Bekanntgabe dieses Vorhabens durch Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) und den Infrastrukturvorstand der DB AG, Bertolt Huber, Ende September 2022. Zusammengefasst geht es um das Folgende: Ab Juni 2024 und bis einschließlich 2030 soll in jedem Jahr mindestens ein „Korridor“ des Schienennetzes „generalsaniert“ werden. Acht solcher Korridore wurden bislang identifiziert. Darunter die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim (Sanierungsbeginn ab Juni 2024) und die Verbindung Berlin – Hamburg (Sanierung 2025). Bei diesen Generalsanierungen soll die betroffene Strecke jeweils komplett gesperrt werden – und dies für mindestens fünf, oft für sechs Monate. Und es sollen alle Bestandteile auf dem entsprechenden Streckenabschnitt erneuert werden: Gleise, Schotterbett, Signalanlagen, Bahnhöfe. Danach, so Wissing, Huber und Bahnchef Richard Lutz, verfüge Deutschland über ein feines „Hochleistungsnetz“ und man müsse an den entsprechenden Streckenabschnitten viele Jahre lang keine größeren Arbeiten mehr vornehmen.

Diese Art Generalsanierung ist Generalunsinn. Und zwar aus den folgenden Gründen.

Hundert Jahre lang im laufenden Betrieb saniert

Erstens: Das Schienennetz wird seit mehr als 100 Jahren unter rollendem Rad, bei laufendem Betrieb saniert. Vollsperrungen sind technisch nicht notwendig. Es handelt sich bei all den in Frage kommenden Strecken um zweigleisige Strecken. Mit der Sperrung von je einem Gleis in Verbindung mit Nachtarbeit und möglicherweise auch mal mit einer Komplettsperrung für drei bis vier Tage über Feiertage hinweg sind solche – auch sehr aufwendigen – Sanierungen machbar. Das wird auch weiterhin bei Bahnen in Nachbarländern auf diese Weise gehandhabt, insbesondere bei der einigermaßen vorbildlichen Eisenbahn in der Schweiz. Und das war auch auf deutschem Boden jahrzehntelang so Usus: Selbst Streckenelektrifizierungen fanden in West- und Ostdeutschland jahrzehntelang bei laufendem Betrieb statt.

Zweitens: Die Bestandteile einer jeweiligen Strecke haben eine jeweils höchst unterschiedliche Lebensdauer. Das Schotterbett muss alle ein bis zwei Jahre „nachgestopft“ werden. Weichen müssen jedoch nur alle 15 oder 20 Jahre ausgetauscht werden. Bahnsteige haben meist eine nochmals längere Lebenszeit. Ersetzt man alles auf einmal, so verschleudert man Steuergelder in gewaltigem Umfang, da viel von dem, was da ersetzt wird, noch jahrelang genutzt werden könnte.

Drittens: Es wird nicht nur eine Verbindung eingeschränkt. Solche Streckensperrungen verlängern die Reisezeiten für hunderttausende Fahrgäste um meist eine Stunde und dies für Monate. Die entsprechenden Fahrplanänderungen wirken sich wellenartig auf einen großen Teil des Gesamtfahrplans aus. Hinzu kommt, dass die DB bereits seit 2019 auf einzelnen Strecken solche Vollsperrungen vornimmt. Am Ende geht es real um einen Zeitraum von rund zehn Jahren, um die Jahre 2019 bis 2030, in denen die Fahrgäste massiv belastet werden.

Viertens: Offiziell heißt es, es würde dann gut geplante Umleitungen des Schienenverkehrs geben. Erfahrungsgemäß aber sind auch die angedachten Ausweichstrecken oft nicht dafür geeignet, dieses Plus an Schienenverkehr aufzunehmen. Es wird dort zu chaotischen Verhältnissen kommen. Wichtig ist vor allem der bei diesen Planungen kaum beachtete Schienenpersonennahverkehr. Hunderttausende Menschen, die im Berufsverkehr pendeln, werden in einen unzulänglichen Schienenersatzverkehr gezwungen, ihnen werden also Busse als Ersatz geboten werden. Die entsprechenden Fahrtzeiten liegen meist beim Doppelten der bisherigen Fahrtzeiten per Schiene. Ein größerer Teil dieser Pendlerinnen und Pendler wird auf die Straße abwandern.

Es bleibt schlechter als in den 1950er-Jahren

Fünftens: Die „Generalsanierung“ wird nach offiziellen Angaben von Bahn und Bund 4.200 Kilometer des Schienennetzes betreffen. Das gesamte Schienennetz hat eine „Betriebslänge“ (Schienen, auf denen es Personenverkehr gibt) von 34.000 Kilometern. Mit dem Versprechen „Generalsanierung“ werden also gerade mal 12,4 Prozent des Schienennetzes saniert. Zu mehr als 80 Prozent des Netzes wird schlicht nichts gesagt. Es gibt keine Planung für die dringend notwendige Sanierung des gesamten Netzes, einschließlich der Nebenstrecken. Keine Planung für die Abschaffung der mehr als 1.000 Langsamfahrstellen im Netz. Keine Planung für eine schrittweise Elektrifizierung des gesamten Netzes. Keine Planung für die Beseitigung von mehr als 100 Flaschenhälsen, Engstellen, Elektrifizierungslöchern. Keine Planung für die Reaktivierung hunderter Strecken und für den kompletten Ausbau vieler eingleisiger Strecken zu Zweigleisigkeit. Und schon gar keine Planung, wie das aktuelle Netz wieder um mindestens 30 Prozent vergrößert und damit auf den Stand von Mitte der 1950er-Jahre gebracht werden könnte.

Sechstens. Faktisch wird mit dieser Art Generalsanierung die unabhängige Infrastrukturgesellschaft, die von vielen Bahninitiativen und Verbänden gefordert wird, und die erstmals im Ampel-Koalitionsvertrag verankert wurde, konterkariert. Der Hintergrund: Die DB-AG-Töchter DB Netz und DB Station und Service sollen in ein neues, „gemeinwohlorientiertes“ Unternehmen zusammengeführt werden, das nicht mehr mit einem Gewinnabführungsvertrag mit der DB-Holding verbunden ist. Dann wäre es nicht mehr der Konzern-Vorstand, der über die Infrastrukturpolitik bestimmen und über die Investitionen darin verfügen würde. Doch die verkündete Generalsanierung wird diese Infrastrukturgesellschaft, die es ab dem 1. Januar 2024 geben soll, rund sechs Jahre lang mit einem Sanierungskonzept, das den gesamten Schienenverkehr schädigt, belasten.

Siebtens: Das Konzept einer Generalsanierung führt dazu, dass das Klimaziel der Bundesregierung für den Bereich Schiene mit der „Verdopplung der Zahl der Fahrgäste bis 2030“ definitiv verunmöglicht wird. Es wird den Schienenverkehr insgesamt zurückwerfen und die Misere, in der sich die Bahn mit Fahren auf Verschleiß, wachsender Unpünktlichkeit und dem Ausfall von tausenden Zügen im Jahr befindet, vertiefen. All das führt zur Abwanderung auf die Straße. Was, so mag man zynisch hinzufügen, ideal ins Programm der Autofahrerpartei FDP passt.

S 21 angeblich notwendig für Deutschlandtakt

Jetzt gibt es eine interessante Dreifach-Kombination: Der Deutschlandtakt – der ja laut Ampel-Koalitionsvertrag in einer Art Sieben-Jahres-Plan hätte umgesetzt werden sollen – wird auf den Sankt Nimmerleinstag verschoben. Gleichzeitig wird, faktisch für denselben Zeitraum, ein Sieben-Jahres-Plan zur Generalsanierung des Netzes vorgelegt. Festgehalten wird gleichzeitig an gut einem Dutzend zerstörerischer Großprojekte, die in den letzten sieben bis acht Jahren immer mit Verweis auf den Deutschlandtakt begründet wurden. Das trifft zu auf die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken Hamburg–Hannover, Hannover–Bielefeld, Würzburg–Fulda oder auf den Frankfurter Fernbahntunnel.

Und natürlich trifft das auch zu auf Stuttgart 21. Für dieses Großprojekt – ergänzt um die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm – wird in jüngerer Zeit mit dem Hinweis auf den Deutschlandtakt geworben. Erst recht gilt das für die neuen „Ergänzungsprojekte“ von Suttgart 21. Als sich am 19. Juli 2022 in Horb/Neckar die Oberbürgermeister der Gäubahn-Städte trafen, um über das neue Großprojekt „Pfaffensteintunnel“ zu diskutieren, äußerte Michael Theurer, man „könne davon ausgehen, dass die Gäubahn bis 2035 durch den Pfaffensteigtunnel fahren und damit in den Deutschlandtakt eingebunden werde“. Offensichtlich hält man jetzt im Bundesverkehrsministerium und im Bahntower jede Art Rücksichtnahme für unnötig. Nach dem Motto „Ist der Ruf mal ruiniert, lebt sich’s gänzlich ungeniert“ wollen Wissing/Theurer und mit ihnen offensichtlich die Bundesregierung jetzt einerseits an den zerstörerischen Großprojekten, mit denen Dutzende Milliarden Euro Steuergelder verschleudert werden, festhalten, das Ziel Verdopplung des Schienenverkehrs bis 2030 entsorgen und stattdessen als Zuckerl eine „Generalsanierung“ anbieten mit einem Ausblick auf 2030ff, wo es dann ein blitzsauberes „Hochgeschwindigkeitsnetz“ geben würde. Dass auch daraus nichts wird, mag dann die übernächste Bundesregierung ausbaden.

Es war der langjährige Chef der Schweizerischen Bundesbahnen, Benedikt Weibel, der offen sagt, dass die in Deutschland geplante „Generalsanierung“ eine „Katastrophe“ darstellen würde. Und es ist der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann, der erklärt: „Vollsperrung heißt maximale Störung des Schienenverkehrs“ – wobei er dies „nur“ mit Blick auf die wegen S 21 und Digitalisierungsmaßnahmen neu anstehenden Vollsperrungen in Stuttgart und Region sagt (Kontext berichtete). Doch seine Aussage hat natürlich Allgemeingültigkeit.

Klimaziel wird in die Tonne getreten

Das 2019 in Kraft getretene deutsche Klimaschutzgesetz hat eindeutige Vorgaben: Bis 2030 müssen die CO2-Emissionen um 65 Prozent gegenüber 1990 reduziert werden. Für den Verkehrssektor gelten diese Vorgaben verstärkt. Das Bundesverfassungsgericht hat mit der Entscheidung vom April 2021 diese Zielsetzungen nochmals unterstrichen. Diese Ziele können nur erreicht werden durch eine deutliche Steigerung des Schienenverkehrs. Dies macht erstens den Verzicht auf die Generalsanierung notwendig. Es macht zweitens eine deutliche Steigerung des Schienenverkehrs notwendig, was heißt, einen Deutschlandtakt nach Maß, nach der Maxime „Takt vor Tempo“ bei Verzicht auf die bahnverkehrszerstörerischen Großprojekte. Und es macht drittens Maßnahmen zur Eindämmung des Straßenverkehrs notwendig, allem voran Geschwindigkeitsbegrenzungen von 30/80/120.

Übrigens: Kein Mensch in Deutschland kommt auf die Idee, Autobahnstrecken komplett und monatelang zu sperren. Es existieren zu jedem Zeitpunkt mehr als 1.000 Autobahnbaustellen – doch so gut wie alle diese Baustellen werden bei laufendem Betrieb, also unter „rollenden Reifen“ und meist sogar bei Beibehaltung der Zahl der Fahrstreifen, abgewickelt. Im Schienenverkehr wird jedoch genau dies vorgeschlagen: Strecken-Vollsperrungen.

Winfried Wolf ist einer der Sprecher von „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene“. Auf der Bürgerbahn-Website gibt es seit vier Wochen einen täglichen Rail-Blog.

Zuerst erschienen in Kontext-Wochenzeitung vom 22.3.23