Urbane Seilbahnen als Ergänzung von Bahnnetzen
In den letzten Jahren ist in immer mehr Städten die Idee aufgekommen, mit urbanen Seilbahnen als Schienenverkehrssysteme „besonderer Bauart“ Lücken im bestehenden lokalen Schienennetz zu schließen. Diskutiert wird das inzwischen in etwa 20 Städten. 2022 hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr unter dem Titel „Urbane Seilbahnen im öffentlichen Nahverkehr“ einen Handlungsleitfaden für Kommunen, Verkehrsunternehmen und Verbünde – von der Projektidee über Planung und Bau zum Betrieb herausgebracht und damit die verkehrliche Relevanz und Förderfähigkeit urbaner Seilbahnen dokumentiert.
Bislang dominiert Typ Veranstaltungsseilbahn
Realisiert wurden allerdings in Deutschland bislang nur sehr spezielle Seilbahnprojekte, von denen man auch was lernen kann, die aber meist als Notnagel unter hohem Zeitdruck als „Veranstaltungsseilbahn“ geplant und gebaut wurden. Plötzlich muss für ein besonderes, verkehrserzeugendes und relativ temporäres Ereignis (BUGA, LAGA, IGA, EXPO, WM) für ein bis zwei Jahre ein Hochleistungsverkehrssystem her, das sehr schnell geplant und gebaut werden kann. Da werden gerne Seilbahnen eingesetzt, weil sie nur einen Bruchteil des konventionellen Schienenverkehrs kosten, sehr schnell geplant und gebaut werden können (BUGA Koblenz 13 Monate) und mittlerweile mit ihren Maxi-Kabinen für 30-35 Personen bei dichter Hängung pro Richtung 5.000-7.000 Menschen pro Stunde befördern können.
Das letzte Beispiel ist die BUGA-Seilbahn in Mannheim. Zuvor wurde die IGA-Seilbahn in Berlin-Marzahn gebaut, die auch jetzt noch fährt und eventuell demnächst verlängert werden soll für eine bessere ÖPNV-Integration. Vorher machte die spektakuläre BUGA-Seilbahn über den Rhein in Koblenz das Thema bekannt. Auch sie fährt immer noch, und es gibt Planungen für eine Verlängerung in ein Konversionsgebiet hinter der jetzigen Bergstation. Auch zur BUGA Rostock und BUGA München und EXPO Hannover wurden Veranstaltungsseilbahnen gebaut, die aber nach Veranstaltungsende schnell wieder demontiert und an andere Standorte verkauft wurden.
Lange Zeit galten Seilbahnen in der deutschen Verkehrsdebatte wegen solcher Beispiele als exotisch. Wer so was vorschlug, galt als Spinner. Die typische, als Killerphrase gemeinte Frage war: Wo sind die Berge? Wo ist der Schnee? Man war auf alpine Wintersportseilbahnen fixiert.
Nicht die oben angeführten Veranstaltungsseilbahnen, sondern die mittlerweile über 20 lateinamerikanischen Seilbahnprojekte, z.B. in Rio de Janeiro, La Paz, Mexiko-Stadt, Medellín, Bogotá haben bewiesen, wie leistungsfähig urbane Seilbahnen sein können. La Paz gilt zusammen mit der rund 500 Meter höher liegenden Nachbarstadt El Alto derzeit als die Welthauptstadt für urbane Seilbahnen, dort ist ein Netz von mittlerweile 11 urbanen Seilbahnen gebaut, weitere sind in Planung.
Mittlerweile prüfen aber auch immer mehr deutsche Städte ernsthaft den Einsatz urbaner Seilbahnen. Am weitesten gediehen ist das Bonner Seilbahnprojekt einer Querspange zwischen dem linksrheinischen Klinikum auf dem Venusberg, den im Tal liegenden Schienenstrecken der Linien 61 und 62, 18 und 66, dem ehemaligen Regierungsviertel und den beiden linksrheinischen und rechtsrheinischen Regionalbahnstrecken der DB. Dieser Netzschluss würde große Reisezeitgewinne und Netzsynergien mobilisieren.
Typische Seilbahnaufgaben
In einem Planungshandbuch für urbane Seilbahnen von 2010 habe ich zusammen mit meinen Kollegen Muschwitz, Auer und Philippi erste Überlegungen zur Zukunft urbaner Seilbahnen diskutiert und folgende relevanten Aufgaben identifiziert:
- Streckenverlängerungen am Stadtrand
- Entlastung von Staustrecken
- Querverbindungen zwischen Radialstrecken
- Netzschlüsse zwischen nicht verknüpften Schienenstrecken
- Überschweben von Barrieren wie Flüssen, großen Höhenunterschieden, breiten Bahn- oder Autobahntrassen, großen Industriekomplexen
- Anbindung großer Verkehrserzeuger wie Kliniken, Universitäten, Verbrauchermärkte, Shoppingzentren, Industriebetriebe und Freizeitzentren
- Sicherung temporärer Schienenerreichbarkeit für Großereignisse
Merkmale von Seilbahnen
Man unterscheidet Luftseilbahnen, bei denen die Kabinen am Seil hängen, und terrestrische Seilbahnen (Bergbahnen, People Mover), bei denen Schienenfahrzeuge vom Seil auf festem Fahrweg gezogen werden. Pendelbahnen haben nur je eine Kabine in jede Richtung. Umlaufbahnen haben viele Kabinen, die immer im Kreis laufen.
Die zunächst sehr mittelständischen Hersteller (Doppelmayr, Leitner, Batholet und Poma) haben in den letzten Jahren viele Innovationen ermöglicht. Die Kabinengröße nahm zu. Die Masten wurden immer höher. Der Ein- und Ausstieg wurden durch kuppelbare Kabinen und automatische Türen sicherer, komfortabler und leistungsfähiger. Die Windstabilität wurde gesteigert.
Problemlösungskapazität von urbanen Seilbahnen
Viele Großstädte und Metropolen in allen Teilen der Welt ersticken am zunehmenden Autoverkehr. Die Staus werden länger, und die Emissionen werden immer unerträglicher. Der massenhafte Einsatz fossiler Fahrzeuge treibt den Klimawandel weiter an. Darum wird weltweit nach neuen Optionen für eine nachhaltige Mobilität gesucht. Die konventionellen Alternativen Busse und Bahnen kommen vielerorts an ihre Grenzen: Weil die Netze und Takte nicht ausreichend dicht sind. Weil auch Busse und Bahnen oft im Stau stecken bleiben. Weil für einen massiven Netzausbau auch die Finanzen fehlen. Und weil der Neubau von Trassen oft zu lange dauert. In dieser misslichen Lage besinnen sich immer mehr Planer auf die speziellen Vorteile urbaner Seilbahnen, die ihnen eine schnelle Verbesserung der Verkehrsverhältnisse raus aus dem Stau eröffnen könnten.
Grenzen und Probleme
Seilbahnen sind keine Alleskönner. Ihren vielfältigen Vorteilen stehen einige spezifische Nachteile gegenüber, die für die Tauglichkeit abgewogen werden müssen.Ihr sinnvoller Einsatzbereich beginnt bei etwa 1 km und endet nach bisheriger Praxis bei etwa 7 km. Für sehr kurze Strecken lohnen Seilbahnen nur in Sonderfällen. Im Aktionsradius bis 7 km sind Seilbahnen schneller als Autos und Busse, obwohl es für die reine Fahrgeschwindigkeit physikalische und physiologische Grenzen gibt, bei etwa 22 km/h. Sonst wirkt die Seilbahnfahrt wie auf der Achterbahn. Schnell sind Seilbahnen, weil sie ja an keiner Kreuzung halten müssen und keinen Stau und keine Parkplatzsuche kennen.
Seilbahnen haben nur eine geringe Erschließungswirkung wegen der großen Abstände zwischen den Haltestellen. Bei Bussen kann man problemlos alle 300-400 m halten, bei Straßenbahnen alle 400-800 m. Bei der Seilbahn dagegen darf es nicht zu viele Halte geben, weil an jedem Halt die Kabinen verlangsamt werden müssen und weil die Haltestellen sehr teuer sind. Deswegen braucht die Seilbahn eine Ergänzung durch Fuß- und Radverkehr und Zubringerbusse. Insofern ist die urbane Seilbahn ein Korridor- und kein Flächenverkehrsmittel. Flächenhaft wirkt sie erst, wenn man ein ganzes Netz von Seilbahnen etabliert, wie zum Beispiel als jüngstes Vorbild in Bolivien mit La Paz und El Alto. Die Haltestellen (Endhalte und Zwischenhalte) benötigen viel Platz, weil die Kabinen für das Rauf und Runter und das langsame Gleiten durch die Haltestelle eine ausreichende Kantenlänge brauchen und an den Endhalten die großen Drehscheiben untergebracht werden müssen. Daher erweisen sich die Suche nach sinnvollen Haltestellenstandorten und ihre Gestaltung als zentrale Planungsaufgabe.Eine weitere Gestaltungsaufgabe sind die Masten, die hoch genug sein müssen, um ein ausreichendes Lichtraumprofil unter den Kabinen frei zu halten, damit dort Autos, LKW und evtl. auch Bahnen fahren können. Daraus resultieren Mindesthöhen für die Stützen von mindestens 20 m, je nach Gelände aber unter Umständen auch deutlich mehr. Weil man Seile nie ganz waagerecht spannen kann, hängen die Seile auch ein wenig durch. Daher ist die Planungsaufgabe, die Zahl, Höhe und Platzierung der Stützen zu bestimmen. Nimmt man viele Stützen, können diese niedriger sein, nimmt man wenig, dann müssen die Stützen höher sein. Die Stützen sind ein neues Element im Stadtbild, daher müssen sie sehr sorgfältig und kreativ gestaltet werden. Hochspannungsmasten sollten eher nicht als Vorbild dienen.
Drohender Widerstand
Man wird nicht nur begeisterte Befürworter für Seilbahnprojekte finden. Manche Anlieger und besonders solche, deren Grundstücke unter Umständen überschwebt werden sollen, werden protestieren. Der öffentliche Verkehr wird zunächst mal zurückhaltend agieren, weil er ja bislang keine Erfahrungen mit Seilbahnen hat.Die Seiltechnik erlaubt auch keine völlig freie Trassierung. Kurvenfahrten sind nur in begrenzter Zahl und nur bei Unterstützung mit einer seitlichen Führschiene möglich. Umlenkungen sind an Masten oder Stationen möglich, allerdings auch nur in begrenzter Zahl.
Weltweite Erfahrungen
in anderen Teilen der Welt wurden mit urbanen Seilbahnen bereits sehr gute Erfahrungen gemacht. Derzeit ist Bolivien der Pionier mit der höchsten System- und Netzdichte urbaner Seilbahnen. Aber auch andere lateinamerikanische Länder wie zum Beispiel Brasilien, Kolumbien, Mexiko und Venezuela haben gute Erfahrungen mit urbanen Seilbahnen gemacht. Ähnliches gilt für Nordafrika. Wo sich dicht bebaute Siedlungsgebiete mit extrem engen Straßen- und Wegenetzen und vielen Treppen die Berge hochziehen und wo konventionelle Busse und Bahnen wegen der engen Bebauung nicht verkehren können, sind Seilbahnen gefragte Problemlöser. Vorher brauchten die Menschen sehr lange für ihre täglichen Wege. Mit der Seilbahn kommt man schnell voran und kann so die Entfernung zur nächsten Bahn- oder Bustrasse in kürzester Zeit überwinden.
In Europa kommen dagegen Projekte für urbane Seilbahnen bislang nur langsam voran, weil einerseits der konventionelle ÖPNV besser ausgebaut ist und daher bislang die „Not“ der Verkehrsplaner nicht so groß war. Anderseits hatten Politik und Planung genauso wie Verkehrswissenschaft Seilbahnen als urbanes Verkehrsmittel gar nicht „auf dem Schirm“. Erst die faszinierenden Berichte über die neuen urbanen Seilbahnen in Südamerika, Nordafrika und Asien wecken endlich das Interesse an der Leistungsfähigkeit urbaner Seilbahnen. Eigentlich gibt es dafür gute Voraussetzungen, weil in europäischen Straßennetzen sehr viele breite Hauptverkehrsstraßen gebaut wurden, die ausreichend Platz für Masten und Stationen bieten. Zudem bestehen im suburbanen Raum sehr viele weitläufige Gelände, in denen man neue Seilbahnen gut unterbringen kann. Und in den letzten Jahrzehnten kam leider der Ausbau konventioneller Straßenbahnen, Stadtbahnen, U-Bahnen und S-Bahnen nur sehr langsam voran. Es gibt viele Netzlücken. Viele Gebiete sind ohne Schienenanschluss. Hier können Seilbahnen helfen bei der Netzverdichtung, beim Lückenschluss und bei der Streckenverlängerung.
Von der Veranstaltungsseilbahn zum Masterplan Seilbahn
Die bisherigen europäischen Anwendungsfälle wurden fast alle durch besondere Anlässe realisiert und sind nicht das Ergebnis systematischer Planungen. Am häufigsten ist die sog. „Veranstaltungsseilbahn“, die für große Messen, Ausstellungen, Gartenschauen und Sportereignisse errichtet wird, weil man sehr kurzfristig eine leistungsfähige Lösung braucht. Teilweise wurden solche Seilbahnen nach dem Veranstaltungsjahr wieder demontiert. Die langfristige verkehrliche Leistungsfähigkeit wurde in diesen Fällen nicht genutzt. Diese Fälle zeigen aber auch, dass urbane Seilbahnen nicht nur schnell gebaut sondern auch schnell wieder demontiert werden können. Für eine Förderung aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) brauchen urbane Seilbahnen eine verkehrliche und tarifliche Integration. Die gelingt am besten mit einer grundlegenden Masterplanung. In beiden Fällen wurden der Sinn und die Machbarkeit einer urbanen Seilbahn für die betroffenen Korridore umfassend geprüft. Inzwischen beginnen in Stuttgart und München weitergehende Überlegungen, urbane Seilbahnen mit System zu betrachten und dafür grundlegende Masterpläne zu entwickeln. Noch ignorieren die meisten kommunalen und regionalen Nahverkehrspläne das Seilbahnthema.
Planungsschritte
Ein Masterplan beginnt mit der Analyse des bestehenden ÖPNV Systems und besonders des Schienennetzes. Wo sind Netzlücken, wo müssen Strecken verlängert werden, wo sind die vorhandenen Schienen unzureichend verknüpft? Danach kann man klären, für welche dieser identifizierten „Hot Spots“ Seilbahnen eine adäquate Lösung bieten könnten. Dann beginnt die Phase der Machbarkeitsstudien, um zu klären, wo und wie man in dem betreffenden Korridor am besten eine Seilbahn führen würde. Danach beginnt die Detailplanung mit der Auswahl des Systems und seiner Dimensionierung, der Positionierung der Stützen und Stationen und der Planung der ergänzenden Maßnahmen im übrigen ÖPNV-Netz zu Herstellung sinnvoller Verknüpfungen. Zu klären ist auch, wer die Seilbahn(en) betreiben soll . Prädestiniert als Betreiber sind die bestehenden Verkehrsbetriebe.
Typische Akzeptanzprobleme
Im konkreten Fall finden urbane Seilbahnen nicht nur begeisterte Zustimmung. Es gibt natürlich auch Probleme. Wo die Seilbahn quer über die Bebauung und vor allem über Wohngebiete geführt werden soll, löst dies Widerstand der Anlieger aus. Sie reklamieren den Schutz des Luftraumes über ihren Häusern und fühlen sich gestört, wenn man von oben auf ihre Balkone, Terrassen und in ihre Gärten schauen kann. Solche Probleme könnte man vermeiden, wenn man die Seilbahnen bevorzugt im öffentlichen Straßenraum oder über öffentlichen Grünanlagen trassiert.Ein weiteres Akzeptanzproblem entsteht, wenn urbane Seilbahnen zum Anlass genommen werden, im Busnetz Einsparungen vorzunehmen. Gebiete, die ihre Buslinien zu verlieren drohen, protestieren natürlich. Urbane Seilbahnen gehören in offensive Angebotskonzepte des ÖPNV, sollen also das ÖPNV-Angebot verbessern. Als Hebel für Sparkonzepte sind sie eigentlich nicht geeignet. Problematisch kann auch werden, wenn der Platz für die Stützen und Stationen im Straßenraum gesucht werden muss und wenn dafür bisherige Fahrverkehrsflächen oder Parkierungsflächen des Autoverkehrs beschnitten werden. Ein weiterer Problempunkt betrifft die von Seilbahnkritikern oft beschworene Gefahr, rund um die Stationen würden nun riesige neue Autoverkehrsflächen entstehen. Man kennt aus dem alpinen Bereich die typischen Bilder von den Talstationen, die von großen Parkplätzen umgeben sind. Aber für urbane Seilbahnen gilt das nicht, da sind die Stationen bevorzugte Verknüpfungspunkte zum sonstigen ÖPNV mit Bus-, Tram-, Stadtbahn-, S-Bahn- oder U-Bahnhaltestellen oder Bahnhöfen. Und ansonsten ist die Umgebung auch ein Hot-Spot für den Fuß- und Fahrradverkehr, der bequem, sicher und attraktiv die Seilbahnstationen erreichen soll, die idealerweise von einem gut gestalteten Platz umgeben sind. An Bergstrecken kann die Seilbahn gut die Funktion eines „Fahrradlifts“ übernehmen, weil in den großen Kabinen Räder gut mitgenommen werden können.
Kosten und Gestaltung
Umsonst kriegt man urbane Seilbahnen natürlich nicht. Die Investitionskosten und Betriebskosten sind zwar wesentlich geringer als bei Straßen-, Stadt-. U- und S-Bahnen. Aber sie stehen trotzdem in der typischen Ausgabenkonkurrenz zu anderen Investitionen im Verkehrsbereich sowie in anderen Sektoren wie Bildung, Gesundheit und Wohnungsbau. Umso wichtiger ist, dass ihr Verkehrswert genauer berechnet wird, damit der Nachweis geführt werden kann, welche sonstigen Verkehrsausgaben man mit Hilfe der Seilbahnen sparen kann – wobei Kostenangaben schwierig sind, weil man Seilbahnen nicht „von der Stange“ kaufen kann. Ihre Teile werden jeweils auf die besonderen Umstände der Umgebung angepasst. Vor allem die Stationen brauchen eine individuelle Gestaltung mit leichten Glas- und Stahlkonstruktionen.
