Renaissance der Straßenbahn – Fortsetzung
Im Rail-Blog 84 habe ich die Renaissance der Straßenbahn erstmals behandelt. Weil es für die Zukunft von Reaktivierungen und generell des ländlichen Schienenverkehrs auch um die Frage der Bau- und Betriebsordnungen geht, vertiefe ich im aktuellen Rail-Blog die Fragen der angemessenen Standards und der Notwendigkeit, für Überlandstraßenbahnen neue Wege zu gehen. Deswegen heute also ein zweiter Aufschlag mit mehr Details zum Thema Straßenbahnen und Relevanz der BOStrab für erfolgreiche Schienenreaktivierungen.
Die glorreiche Blüte der Straßenbahnen
Deutschland war mal das Mutterland der Straßenbahnen, nachdem Siemens Anfang der 1880er Jahre die ersten „Elektrischen“ erfolgreich auf die Straße gebracht hatte, um aus den alten Pferdebahnen effiziente Verkehrsmittel zu machen, die in den schnell wachsenden Städten für die nötige Mobilität sorgen konnten. Danach haben sich bis in die 1930er Jahre Straßenbahnen weltweit in über 3.000 Straßenbahnsystemen bewährt. Im Laufe der Jahrzehnte wurden die Straßenbahnfahrzeuge schrittweise weiter entwickelt. Schon früh hatten sie einfache Automatikkupplungen, die das Fahren in Doppel- und Dreifachtraktion erleichterten. Die Straßenbahnwagen wurden schrittweise immer größer und leistungsfähiger. Immer öfter wurden Wendefahrzeuge eingesetzt, die an beiden Enden einen Führerstand hatten und den Netzausbau ohne Wendeschleifen ermöglichten. Aus zunächst meist kleinen Netzen mit wenigen Durchmesserlinien wurden öfter große Netze, die als Überlandstraßenbahn bis weit in das Umland der Städte fuhren. Als Sonderentwicklung gab es gelegentlich auch Doppelstockstraßenbahnen. Bis in die 1950er Jahre trug in den typischen Straßenbahnstädten die Tram die Hauptlast im öffentlichen Verkehr, wurde aber immer ergänzt durch weiter verzweigte lokale und regionale Busnetze.
Die USA als Vorreiter der Vernichtung von Straßenbahnsystemen
Dann begann ab den 30er Jahren in den USA die „Automanie“, und immer mehr bis dahin erfolgreiche Straßenbahnsysteme wurden von den Öl-, Gummi- und Automagnaten aufgekauft zum Zwecke der Vernichtung durch Schließen und Verschrotten, um Platz für die politisch und wirtschaftlich gewünschte Massenmotorisierung zu machen. Aus der Straßenbahnstadt Los Angeles mit dem weltweit größten Straßenbahnnetz wurde der Autoverkehrsmoloch und die Stauwelthauptstadt L.A.
Die Europäer ziehen nach, aber nicht ganz so radikal
Mit 20 Jahren Verzögerung erreichte die Massenmotorisierung nach dem Weltkrieg II auch Europa und Deutschland. Von der US-amerikanischen Autoeuphorie infizierte Planer und Politiker manövrierten in vielen Orten die Straßenbahn Schritt für Schritt aufs Abstellgleis. Angeblich war sie antiquiert, nicht flexibel genug, sollte durch Busse ersetzt werden und im Übrigen aber Platz für immer mehr Autoverkehr machen. So begann seit den 1950er Jahren der allmähliche Niedergang der Straßenbahnen in vielen europäischen Ländern und leider auch in Deutschland. Allerdings erfolgte die Schließung der Straßenbahnen nicht ganz so radikal wie in den USA. In Deutschland überlebte immerhin knapp die Hälfte der vorherigen Straßenbahnsysteme, wenn auch oft mit stark reduzierten Netzen. Die Stilllegungen betrafen dabei nicht nur Klein- und Mittelstädte, die sowieso meist nur ein oder zwei kurze Tramlinien hatten, sondern auch die großen Netze der Metropolen wie zum Beispiel Hamburg und Westberlin und viele andere Großstädte. In der Regel wurde von Ökonomen argumentiert, es sei unwirtschaftlich, mit Bus und Tram zwei verschiedene Techniksysteme mit entsprechenden Betriebshöfen und unterschiedlich auszubildendem Technik- und Fahrpersonal zu betreiben.
Konkurrenz Straßenbahn versus Stadtbahn und U-Bahn
Ende der 1960er Jahre begann mit der an sich sehr positiven Verabschiedung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG, Teil ÖPNV) eine allmähliche Rückbesinnung auf die besondere Leistungsfähigkeit und Attraktivität des kommunalen Schienenverkehrs. Bund und Länder verpflichteten sich auf vielfachen Druck aus den Kommunen zu einer großzügigen Investitionsförderung des kommunalen Schienenverkehrs. Allerdings bekam damals die klassische Straßenbahn im Fördersatz einen Malus gegenüber der neu aufkommenden Stadtbahn und U-Bahn. Der Grund war, dass der schnell wachsende Autoverkehr die straßenbündig verkehrende Straßenbahnen immer mehr behinderte. Das wurde aus Autolobbysicht als Behinderung des Autoverkehrs durch die Straßenbahn interpretiert. Eine zunehmende Geschwindigkeitsorientierung erhielt dominanten Einzug in die Planung des kommunalen Schienenverkehrs – und in die für die Förderungswürdigkeit erforderliche sogenannte Standardisierte Bewertung, eine Kosten-Nutzen-Bilanz, bei der vor allem die Geschwindigkeit als maßgeblicher Konkurrenzfaktor gewertet wurde. Deswegen sollten Straßenbahnen nur noch auf eigenem, stärker störungsfreiem Gleiskörper verkehren und bei dieser Gelegenheit zur sog. „Stadtbahn“ mutieren. Oder sie sollten, vor allem in den Stadtzentren, ganz unter die Oberfläche verlegt werden. Bei dieser Gelegenheit wandelte sich auch das Fahrzeugkonzept: die moderne Stadtbahn wurde breiter und sehr viel länger und in ihrer Motorisierung auf Geschwindigkeiten bis 80 km/h und hohe Beschleunigungsfähigkeit ausgelegt. Die alten Straßenbahnen waren schmäler, kürzer und schwächer motorisiert.
Tunnelitis als schlimme Schrumpfkur
Es kam aus heutiger Sicht zu vielen wahnwitzigen Tunnelprojekten, die aus dem Konzept der „schienenfreien Innenstadt“ abgeleitet wurden. Das verteuerte und verzögerte den Um- und Ausbau der Netze dramatisch und „verzehrte“ das insgesamt knappe Geld in den Investitionsprogrammen des GVFG für immer weniger, aber gigantisch teure Projekte. Aus ehemals dichten Straßenbahnnetzen wurden so reine Korridor-Schrumpfnetze. Die neuen teuren Trassen wurden als sog. „Bündelungstrassen“ vorzugsweise in breite, mehrspurige Hauptverkehrsstraßen gelegt, früher parallel dazu verlaufende alte Straßenbahntrassen wurden dafür dann stillgelegt. Und wo unten eine neue U-Bahn-Trasse gegraben wurde, wurden fast immer die oben verlaufenden ehemaligen Straßenbahnstrecken stillgelegt. Das führte dann zu einer gravierenden Abnahme der Netz- und Haltestellendichte, weil eine unterirdische Haltestelle natürlich um den Faktor 30-40 teurer ist als eine oberirdische. Damit sank die Erschließungswirkung der neuen Netze. Die bei der ungestörten Fahrt einsparbare Fahrzeit ging als Zu- und Abgangszeit in der Gesamtreisezeit Tür-Tür wieder verloren, zumal der Weg in die Tiefgeschosse oft besonders umwegig und beschwerlich ist, vor allem wenn die Rolltreppen oder Aufzüge gestört sind. Und logisch, dass die Betriebskosten für die Tunnelstrecken und Tunnelhaltestellen um ein Vielfaches höher sind, wegen Beleuchtung, Belüftung, Beheizung und Energiebedarf der Fördersysteme. Am Ende wurden so trotz der hohen Investitionen die Netze immer kleiner. Eine absurde Fehlentwicklung.
Blockade vernünftiger, intelligenter Innovationen
Mit dieser sehr betonlastigen Strategie wurden zwei sehr viel intelligentere und kostengünstigere Strategien behindert und verzögert. Die eine betraf die Bevorrechtigung des öffentlichen Verkehrs und zumal der Straßenbahnen im oberirdischen Verkehrsraum durch intelligente Ampelsteuerung und durch eigene Gleistrassen durch Umprofilierung der Fahrbahnen. Diese Strategie wurde später vor allem in Frankreich sehr erfolgreich praktiziert. Dort wurden viele Gleistrassen mit Rasengleis und „Tram-Allee“ ausgestattet. Die andere Fehlsteuerung betraf die Niederflurtechnik. Denn die viel größeren Stadtbahnfahrzeuge wurden zunächst überwiegend als Hochflurfahrzeuge gebaut. Damit wurde die für die Barrierefreiheit und städtebauliche Integrierbarkeit wichtige Niederflurtechnologie in Deutschland um Jahrzehnte verzögert. Letztlich geschah der Ersatz der alten Straßenbahn durch sehr viel größere, längere, schwerere und leider immer hochflurige und sehr teure Stadtbahnen oder U-Bahnen vor allem zum Wohle des oben weiter ungehindert fließenden Autoverkehrs und zum Schaden der sonst viel schneller möglichen Weiterentwicklung des kommunalen Schienenverkehrs mit größerer Netz- und Haltestellendichte. Diese Vorteile der klassischen Straßenbahnstrategie kann man schön am Vergleich der Verkehrsentwicklung der wenigen klassischen Straßenbahnstädte wie Freiburg, Würzburg, Erfurt oder Leipzig mit den deutschen Stadtbahn -und U-Bahn-Städten des Ruhrgebiets ablesen, die trotz der Milliardeninvestitionen in ihre Stadtbahntunnel einen viel schlechteren Modal-Split-ÖPNV-Anteil haben als die Straßenbahnstädte. Inzwischen gibt es in vielen Städten eine Mischung aus straßenbahnbasierten Niederflur-Netzteilen, hochflurigen Stadtbahnnetzteilen und einigen, zum Glück nur kurzen und meist die Innenstädte betreffenden hochflurigen U-Bahn-Tunneln; wobei die Betonfraktion immer noch für den Ausbau der Tunnel- und Stadtbahnnetzteile lobbyiert, während die nicht tunnellastigen Netze in Freiburg und Leipzig viel schneller wachsen.
Renaissance der Straßenbahn
Die tunnellastige Fehlentwicklung wurde schon in den 1980er Jahren mit zwei Klassikern „Renaissance der Straßenbahn“ in der Fachwelt kritisiert. Aber es brauchte immer noch 30 Jahre, bis das Vorbild der französischen Straßenbahnrenaissance endlich auch auf deutsche Projekte abfärbte. Unter anderem Freiburg, Kassel und Würzburg nutzten die Vorteile moderner Niederflurtechnik und Ampeltechnik und integrierten die Straßenbahnlinien auch in die innerstädtische Verkehrsberuhigung und in die immer größer werdenden Fußgängerbereiche. Und sie gaben sich sehr viel mehr Mühe mit der Gestaltung von Rasengleisen und Tramalleen. Insoweit kann mit Blick auf die Herausforderungen der Klimakrise und der Verkehrswende inzwischen wieder Hoffnung wachsen, dass die Vernunft sparsamer Mittelverwendung und effizienter Netzplanungen auch in Deutschland zu einer wirklichen Renaissance der Straßenbahnen beiträgt.
Straßenbahn als Stadt-Umland-Bahn. Das Karlsruher Modell und seine Folgeprojekte
Viele der alten Straßenbahnstädte hatten nicht nur das eigene Stadtgebiet erschlossen, sondern fuhren mit ihren Straßenbahnen auch ins weitere Umland. Dann mutierte die Straßenbahn zur Überlandstraßenbahn. Weil zwischen der jeweiligen Kernstadt und den nächst gelegenen Umlandgemeinden oft auch längere Abschnitte mit „freier Strecke“ lagen, fuhren sie dort auch mal 80 km/h als Höchstgeschwindigkeit aus und verkehrten dann quasi als „leichte Eisenbahn“. Diese Option führte im angelsächsischen Sprachraum dann zum Begriff „light Rail“ für solche Systeme.
Dies Tradition griff dann seit den 1980er Jahren Karlsruhe mit seinem sogenannten „Karlsruher Modell auf. Es ertüchtigte ehemalige Dampf- und Diesel-Eisenbahntrassen für den Straßenbahnbetrieb, zuerst auf der Strecke nach Bad Herrenalb, später dann in einem ganzen großen Netz zum Beispiel nach Bruchsal, Baden-Baden, Freudenstadt und sogar Heilbronn. Nötig war für das teilweise erforderliche Befahren von Oberleitungs-DB-Strecken die Konstruktion von Zweisystemfahrzeugen, die für zwei Stromsysteme ertüchtigt sind.
Diese Option des Befahrens von ehemaligen, unter Umständen stillgelegten Eisenbahnstrecken stellt sich heute im Zuge der anstehenden Streckenreaktivierung für viele Revitalisierungsprojekte, um die hohen Infrastruktur- und Betriebsstandards der EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung) zu vermeiden und die flexibleren Standards der BOStrab (Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen) zu nutzen. Karlsruhe wurde mit seiner Zweisystemstrategie der Mitbenutzung alter Eisenbahnstrecken Vorbild für Folgeprojekte in Kassel mit seiner Regio-Tram und Saarbrücken mit seiner Saarbahn. Man hätte sich danach sehr viel mehr solche Folgeprojekte gewünscht. Voraussetzung dafür ist, dass Bund und Länder die Regelwerke BOStrab und EBO so reformieren, dass in beiden Teilsystemen mehr Flexibilität erreicht wird. Ein schnellerer Netzausbau wird so möglich und auch Mischsysteme unter Nutzung alter oder noch befahrener Eisenbahnstrecken können so problemlos ausgebaut werden.
Mit der Wiedervereinigung wird Deutschland noch mehr Straßenbahnland
Eine völlig neue Situation ergab sich für das Straßenbahnthema nach der Wiedervereinigung. Denn die DDR-Verkehrspolitik hatte anders als die BRD-Verkehrspolitik Straßenbahnen mehr wertgeschätzt. Sie galten in vielen DDR-Städten als Rückgrat des kommunalen öffentlichen Verkehrs. Es gab Straßenbahnnetze in Rostock, Schwerin, Ostberlin, Schöneiche, Strausberg, Woltersdorf, Frankfurt/Oder, Brandenburg, Magdeburg, Halberstadt, Dessau, Nordhausen, Halle, Merseburg, Bad Dürrenberg, Naumburg, Görlitz, Leipzig, Dresden, Bad Schandau, Erfurt, Jena, Zwickau, Gera, Chemnitz und Plauen. Diese Straßenbahnen erbrachten eine hohe Verkehrsleistung mit attraktiven Tarifen, dichten Netzen und Takten und vielen Haltestellen. Vor allem waren hier auch diverse klein-und mittelstädtische Straßenbahnsysteme erhalten geblieben. Auch wenn das sog. „Rollmaterial“ oft veraltet war, weil es überwiegend im Rahmen der Comecon-Verabredungen aus tschechischer Produktion stammte, wurden diese Systeme trotzdem intensiv genutzt und erreichten aus westdeutscher Sicht bewundernswert hohe ÖPNV-Modal-Split-Anteile. In Westberlin kam nach der Wende der Straßenbahnausbau nur sehr langsam voran, wegen der vielen administrativen und fiskalischen Hemmnisse und dem geringen Engagement der BVG für den Westberliner Tram-Netzausbau.
Eine neue Straßenbahnkultur ist nötig
Heute braucht man in einer Kooperation der westdeutschen und ostdeutschen Verkehrsunternehmen und noch bestehenden Straßenbahnstädte eine positive Straßenbahnkultur, um die dringend erforderliche Renaissance der Straßenbahn voranzutreiben. Politik und Ministerien in Bund und Ländern müssen den Kommunen viel mehr administrativen und finanziellen Spielraum für neue Straßenbahnprojekte geben. Sie müssen die Renaissance der Straßenbahn zu einem eigenen Schwerpunkt nachhaltiger Verkehrspolitik machen. Die aktuell mit Straßenbahnprojekten befassten Kommunen und ihre Verkehrsunternehmen müssen viel kreativer und flexibler bei der Gestaltung ihrer Netze, deren Ausbau und bei der städtebaulichen Integration der Trassen und Haltestellen werden. Straßenbahnen müssen wieder der wichtigste und leistungsfähigste Teil moderner Elektromobilität werden. Damit sie diese Rolle spielen können, müssen Neubau und Ausbau von Straßenbahnen mit Priorität gefördert und vom Verfahren her erleichtert werden.
Flexible Standards
Unnötig kostentreibende und städtebaulich unverträgliche Lösungen, die zu Lasten der Straßenraumqualität, des Fußgänger- und Radverkehrs sowie der Straßenraumbegrünung gehen, müssen in Zukunft vermieden werden. Ziel der weiteren Förderung muss ein möglichst schneller Netzausbau sein. Bestehende Straßenbahnnetze müssen dringend erweitert werden, durch Streckenverlängerungen, aber auch mehr tangentiale Linien. Leider führen bislang unflexible Standards immer wieder zu unnötigem Widerstand gegen den Straßenbahnaus- und Neubau. Solche unflexiblen Standards determinieren Details der Fahrweggestaltung und Haltestellengestaltung im Straßenquerschnitt. Sie verhindern, dass auch in schmäleren Straßen und in Innenstädten, Fußgängerzonen und verkehrsberuhigten Quartieren Straßenbahntrassen geplant werden können. Die Freigabe flexibler Standards ist auch im Interesse der Zuschussgeber, die mit ihrer Förderung einen möglichst großen Erfolg der ÖPNV-Investitionen sicherstellen sollen. Größere Netze sind erfolgreicher als kleine, mehr Netze sind erfolgreicher als weniger. Flexible Standards vergrößern die Chancen für eine hohe Netzdichte (diese bestimmt maßgeblich die Kundennähe) und bedarfsgerechte Führung der Trassen und Lokalisierung der Haltestellen mitten in den Quartieren und nah zu den Aufkommensschwerpunkten. Flexible Standards bieten aber auch Chancen für eine hohe straßenräumliche Qualität der Fahrwege und Haltestellen, die maßgeblich das Fahrerlebnis prägt. In Politik und Verwaltungen wird oft als eine Art „vorauseilender Gehorsam“ und begründet mit früheren Erfahrungen mit den Zuschussgebern unterstellt, es gebe keine Flexibilität der Zuschussgeber. Angesichts des hohen Handlungsbedarfs ist es daher dringend erforderlich, die nötige Flexibilität zu gewähren und darüber auch eine breite Kommunikation zu führen.
Für Reaktivierungen Potenziale der BOStrab nutzen
Bei den vielen anstehenden Reaktivierungen stillgelegter und bislang nach EBO gewidmeter Eisenbahnstrecken muss in Zukunft immer auch geprüft werden, ob die Reaktivierung nach BOStrab Vorteile bietet. Die Option einer Umwidmung muss administrativ vereinfacht werden und gegebenenfalls ist eine neue Mischform zwischen EBO und BOStrab zu entwickeln.
