Die Auto-Bilanz des letzten Jahres zeigt: die Verkehrspolitik fährt weiter in die falsche Richtung
Seit Mitte Januar liegen die Zahlen für die Pkw-Neuzulassungen des vergangenen Jahres vor vor: 2,65 Millionen neu zugelassene Autos – 1,1 Prozent mehr als im Jahr 2021, vor allem zum Ende des Jahres beschleunigte sich das Tempo. Das Dezemberergebnis des Jahres 2022 ist ein Rekord seit sieben Jahren.
Zahlen zu den Abmeldungen und damit exakte Angaben zum Bestand am 1.1.2023 gibt es erst im April. Auf Basis der vorangegangenen Jahre ist der Nettozuwachs jedoch grob abschätzbar; er dürfte bei rund einer halben Million Autos liegen. Damit überstieg der Pkw-Bestand Anfang 2023 erstmals das Niveau von 49 Millionen. Derjenige aller Kfz übersteigt nun die 60 Millionen.
Zum Vergleich: Im Jahr 2000 waren es noch 38,5 Millionen, 2010 dann 41,7 Millionen, 2018 bereits 46,5 Millionen Pkw (und 56,5 Mio. Kfz gesamt). Wir haben also trotz des Jammerns der Autolobby über Krisentendenzen allein in den vier Jahren 2018 bis 2022 einen Nettoanstieg des Pkw-Bestands von 2,5 Millionen und einen Nettoanstieg des Kfz-Bestands um rund 3,7 Millionen. Im 12-Jahresvergleich 2000 bis 2022 wuchs der Pkw-Bestand um knapp 11 Millionen Einheiten (im Detail siehe Tabelle).
Seit den 1970er Jahren heißt es, es gäbe inzwischen oder absehbar eine „Marktsättigung“. Das erweist sich von Jahr zu Jahr als Zweckpropaganda oder Lebenslüge. Wobei es bei diesem ungezügelten Wachstum der Pkw-Zahl und damit auch des Pkw-Verkehrs kaum um Bedürfnisbefriedigung geht. Die Autoindustrie schafft sich den Markt selbst – mit tatkräftiger Hilfe des Staates durch Subventionen und vor allem durch einen fortgesetzten Straßenbau und Ausbau des bestehenden Straßennetzes. Bundesverkehrsminister Wissing hat in den letzten Wochen mehrfach erklärt, dass er am fortgesetzten Straßenneubau und -ausbau festhalten wird. 46 Straßenbauprojekte, die im Bundesverkehrswegeplan laut Wissing „fest disponiert“ seien, sollen in den Status „im überragenden Interesse“ versetzt und damit definitiv in den nächsten Jahren gebaut werden (Tagesspiegel, 8.12.2022). Es gilt: Wer Straßen baut, wird Straßenverkehr ernten. Gleichzeitig wird das Schienennetz, vor allem hinsichtlich dessen Effizienz, Jahr für Jahr abgebaut.[2]
Wie die vorausgegangenen Bundesregierungen schafft sich die Ampel-Regierung diesen immer weiter wachsenden Pkw-Markt mit dem Märchen der sauberen E-Mobilität.
Wachsende E-Mobilität
Dass Elektroautos auch im direkten Vergleich und bei den gegebenen Bedingungen der Energieerzeugung – dem „Strommix“ – einschließlich der absehbaren Entwicklung bei der Energieerzeugung bis Anfang der 2030er Jahre – keinen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten, ist inzwischen vielfach belegt worden. Mit direktem Vergleich ist gemeint: Ein durchschnittlicher Verbrenner im Vergleich zu einem durchschnittlichen E-Pkw. Wobei ich jetzt – wie es sich für Menschen, für die internationales Denken und internationale Solidarität unabdingbar sind – gehört, von der weltweiten Situation ausgehe, also eine Betrachtung einschließlich des Ressourcenabbaus u.a. für die Batterieproduktion im globalen Süden und nicht zuletzt in China anstelle.[3]
Seit 2018 stieg der Bestand an E-Pkw von 50 000 auf rund 1 Million (1.1.2023). Bei einem Anstieg der gesamten Zahl an Pkw (Verbrenner und E-Autos) um 2,5 Millionen, heißt das: Es gab im beschriebenen Vier-Jahres-Zeitraum einen Anstieg von 1,5 Millionen Verbrenner-Pkw und zusätzlich den Anstieg von knapp einer Million E-Pkw. Selbst in diesem Zeitraum mit massiven Subventionen für E-Pkw (Kaufprämie plus Steuererleichterung plus auf Kosten der Allgemeinheit finanzierter Aufbau der Ladesäulenstruktur plus massive Subventionierung von Neuansiedelung von Tesla bzw. von diversen Batterieproduzenten) übertrifft der Anstieg bei den Verbrennern deutlich den Anstieg bei den E-Pkw.
Dabei werden spezifische Faktoren, die in den letzten Jahren die Zunahme der E-Autos begünstigt haben, in Zukunft entfallen: Ein erheblicher Teil der neu zugelassenen E-Pkw sind in staatlichem oder in halbstaatlichen Besitz, ein weiterer Teil ist auf Firmen zugelassen; bei den „rein privaten“ E-Pkw sind mehr als zwei Drittel Zweit- und Drittwagen. Vergleicht man gar die „E-Mobilität“ mit der Kfz-Entwicklung, so gibt es im beschriebenen Vier-Jahres-Zeitraum einen Anstieg von 2,7 Millionen Verbrennern und zusätzlich das Plus von rund einer Million 1 Million E-Autos.
SUV-Zahl explodiert
Während sich in den vergangenen 15 Jahren die Diskussion zum Antrieb der Autos auf das Thema „Anteil der E-Pkw (am gesamten Bestand)“ konzentriert, gibt es im Windschatten dieser bereits fragwürdigen Perspektive eine ganz andere, deutlich relevantere Entwicklung: Die Anzahl der Sport- and Utility Vehicles (SUV) explodiert förmlich. Vor einem Jahrzehnt galten diese besonders PS-starken und übergewichtigen Pkw mit der Windschnittigkeit eines Billy-Regals als ausgesprochene Buhmänner. Es schien verkehrspolitischer Konsens, dass deren Anteil und deren absolute Zahl im Pkw-Bestand zu reduzieren sei.
Das Gegenteil findet statt. Und während sich die Zahl der E-Pkw trotz immenser staatlicher Subventionen nur mühsam auf rund eine Million Anfang 2023 steigern ließ, hat sich die Zahl der SUVs seit 2000 fast verzehnfacht und seit 2010 versechsfacht – auf aktuell 8 Millionen Fahrzeuge (siehe Tabelle oben).[4] Bezeichnenderweise ist der Anteil der SUVs unter E-Pkw deutlich höher als der SUV-Anteil bei den Verbrennern.[5]
Autopreise als Inflationstreiber
Die Kosten je Neuwagen sind im vergangenen Jahr auf durchschnittlich 42 790 Euro angestiegen – so eine offizielle jüngere Statistik. Die durchschnittlichen Ausgaben je neu erstandenem Gebrauchtwagen liegen inzwischen bei 18 800 Euro.[6] Die Pkw-Preise steigen dabei rund doppelt so schnell wie die Inflationsrate. Das gilt insbesondere für die Preise der deutschen Pkw-Hersteller; im September 2022 vermeldete der ADAC: „So sind die Durchschnittspreise aller in Deutschland angebotenen Modelle und Modell- und Ausstattungsvarianten, also beispielsweise vom Basis-Polo bis zum Polo GTI als Topversion, laut ADAC Datenbank von 44 908 Euro im Jahr 2017 auf 53 525 Euro im Juli 2022 gestiegen. Das entspricht einer Erhöhung von satten 19 Prozent. Die gestiegenen Autopreise erweisen sich also als Inflationstreiber.“[7]
Im Fall der Neuwagen hängt dieser enorme Preisanstieg und das hohe Preisniveau sicher damit zusammen, dass inzwischen rund 60 Prozent aller neu zugelassenen Pkw, insoweit es sich um solche von deutschen Herstellern handelt, Dienstwagen sind. Hinzu kommt, dass die Elektroautos, die 2022 fast 50 Prozent der Neuwagen ausmachten, um rund 25 Prozent teurer sind als Verbrenner-Pkw. Die staatlichen Subventionen machen diesen höheren Preis weitgehend wett. Das heißt, die Subventionen wirken als Preistreiber.
Bei den Geschäftswagen (zu mehr als 80 Prozent Verbrenner) dürfte der Preis bei den bestellenden Firmen nicht allzu kritisch gesehen werden. Möglicherweise liegt er bei denjenigen Neuwagen, die tatsächlich „rein privat“ erstanden und die als private Fahrzeuge gefahren werden, „nur“ bei 38 000 Euro. Das ist im Vergleich zum Neuwagen-Preisgefüge vor 15 Jahren dennoch eine Steigerung von rund 50 Prozent. Wobei der Trend zu deutlich schwereren Pkw und zu solchen, die mit immer mehr PS ausgestattet sind, nochmals gesteigert wurde.
Gleichzeitig veränderte sich das Angebot. Jüngst berichtete eine große Zeitung über „Das Sterben der Kleinwagen“. Dort heißt es: „In der Klasse der Minis, wie sie das Kraftfahrzeug-Bundesamt (KBA) definiert, hatten Kunden 2012 noch die Wahl zwischen 24 verschiedenen Modellen. Innerhalb eines Jahrzehnts hat sich diese Zahl halbiert. Beliebte Kleinstwagen wie der Ford Ka oder die Opel-Modelle Karl und Adam haben die Hersteller eingestellt. Von zwölf verbleibenden Modellen laufen sechs Modellreihen in den kommenden Jahren aus – ohne direkten Nachfolger.“ (Handelsblatt, 24.11.2022)
Es sei daran erinnert: VW hatte vor 24 Jahren das Modell Lupo als „3-Liter-Auto“ vorgestellt (und mit dem „Fox“ und dem Seat-„Arosa“ vergleichbare Modelle im Angebot). Die Rede war davon, dass man das 1-Liter-Auto entwickeln werde. 2005 wurde die Produktion des Lupo (und bald darauf diejenige vergleichbarer Modelle) eingestellt. Aktuell liegt der durchschnittliche Verbrauch bei der bestehenden Pkw-Flotte beim Zweieinhalbfachen (bei 7,5 Liter). Die CO2-Emissionen eines durchschnittlichen E-Pkw liegen deutlich über denen eines Lupo.
Nicht der Anteil, die Summe zählt
Die Schlagzeilen, die es jeweils am Jahresanfang anlässlich der Kraftfahrzeug-Bundesamt-Statistik zu den Neuzulassungen gab, sind vielfach von irreführenden Aussagen geprägt. So hieß es Anfang 2022, dass die „Zahl der Neuzulassungen wieder zurückgegangen“ sei. Das klingt irgendwie beruhigend, ist aber sachlich irreführend. Die Hauptaussage müsste sein, dass es erneut deutlich mehr Neuzulassungen wie Abmeldungen gibt und dass der Pkw-Bestand damit weiter kontinuierlich steigt. Interessant sind schließlich die absoluten Zahlen im Bestand.
Anfang 2023 wurde vor allem „der starke Zuwachs an E-Pkw“ und der „deutlich gestiegene Anteil der E-Pkw an den Neuzulassungen“ hervorgehoben. Auch dies ist aus klimapolitischer Sicht irreführend. Eine vergleichbare Argumentation gibt es in Bezug auf den Energieverbrauch, wo immer wieder auf den hohen und teilweise ansteigenden „Anteil der Erneuerbaren“ hingewiesen wird. Nun ist es jedoch für das Klima von keinerlei Relevanz, welchen Anteil die E-Autos an den Neuzulassungen haben. Unwichtig ist auch, ob die Emissionen aus Verbrenner-Pkw kommen oder den E-Pkw zuzurechnen sind. Und uninteressant ist, ob das Wachstum sich auch mal verlangsamt. Entscheidend sind die Summen. Und in der Summe steigt alles. Mehr Pkw. Mehr Verbrenner. Mehr E-Autos. Mehr SUVs. Mehr Emissionen. Dies ist eine katastrophale Bilanz, die den Weg in die Klimakatastrophe ebnet.
Deutschland, das zu den halben Dutzenden Ländern mit der höchsten Pkw-Dichte zählt, liegt damit im globalen Trend. Dieselbe Entwicklung verzeichnen die USA – das Land mit der allerhöchsten Pkw-Dichte, aber auch weniger Pkw-motorisierten Länder. Entsprechend ist die Bilanz auf Weltebene: Derzeit werden jährlich rund 80 Millionen neue Kraftfahrzeuge, darunter rund 50 Millionen Pkw, produziert. Der Bestand an Pkw erhöht sich kontinuierlich – um mindestens 30 Millionen Pkw im Jahr; aktuell auf rund 1,2 Milliarden Pkw weltweit (oder 1,5 Milliarden Kraftfahrzeuge). Spitzenreiter ist dabei immer China, mit jährlich mehr als 20 Millionen neu im Land produzierten Pkw (mehr als 25 Prozent entfallen dabei auf deutsche Hersteller, die in China selbst produzieren). Und auch in China gibt es – neben dem Anstieg der E-Pkw (die überwiegend mit Strom aus fossilen Quellen bewegt werden) – einen massiven Anstieg der absoluten Zahl der Verbrenner-Pkw. Der vielfach zitierte wachsende Anteil der E-Wagen an der chinesischen Auto-Flotte ist auch im Fall China uninteressant. Entscheidend ist hier: alles wächst.
Der Verweis auf die „E-Mobility“ erweist sich als Alibi. Damit wird das dramatische, die Klimaerhitzung deutlich beschleunigende Wachstum der Welt-Pkw-Flotte kaschiert. Die „E-Mobilität“ ist und bleibt das dominierende Green-Washing der Weltautobranche. Objektiv vorherrschend ist das absolut unverantwortliche „Weiter so“.
Bahn, ÖPNV (und Fahrrad)
Am 10. Januar gab es im Kanzleramt einen neuen „Autogipfel“. Inzwischen heißt die entsprechende Veranstaltung „Mobilitätsgipfel“ (vgl. Hirsekorn 2023). Allerdings waren die Schiene (Deutsche Bahn oder andere Bahnbetreiber) und der ÖPNV (VDV) nicht vertreten. Auch wurden keine Vertreter der Fahrradbranche und Rad-Lobby (ADFC) gesichtet. Der Spitzenmann der IG Metall, Jörg Hofmann, sah das offensichtlich nicht einmal kritisch. Stattdessen drang er darauf, dass man einerseits „alle Ressourcen in die Transformation zum elektrischen Antriebsstrang“ bündeln müsse, dass man aber auch „nicht zu schnell die Verbrenner abschreiben“ solle, etwa durch „nicht nachvollziehbare“ neue Abgasnormen: noch seien „280 000 Beschäftigte abhängig von Benzin und Diesel-Technik.“ (Süddeutsche Zeitung, 10.1.2023) Dabei wären Beschäftigte in der Bahnindustrie und in der Fahrradbranche, die absolut um die 75 000 Jobs ausmachen, durchaus eine interessante IG Metall-Klientel.
Schiene an sich ist nicht klimafreundlich
Dass die Deutsche Bahn sich in einem miserablen Zustand befindet, ist offensichtlich. Dass die Deutsche Bahn-AG und die Ampel-Bahnpolitik zugleich eine Politik betreiben, die die Klimabelastung steigern muss, dürfte weniger bekannt sein.
Die Bundesregierung und der Konzern Deutsche Bahn propagieren formal das Projekt „Deutschlandtakt“. Mit diesem Label wird jedoch nicht ein klimafreundliches Programm mit einem getakteten Nah-, Regional- und Fernverkehr verbunden. Tatsächlich betreiben beide Akteure Etikettenschwindel. Verdeckt unter der Marke „Deutschlandtakt“ werden zerstörerische Großprojekte und eine fortgesetzte Orientierung auf eine Höchstgeschwindigkeitsbahn betrieben. Es geht nicht um eine Klimabahn, sondern gewissermaßen um eine „Betonbahn“ mit gigantischen Großprojekten wie Stuttgart 21. Im Jahr 2021 wurde gar ein zweites Stuttgart 21 beschlossen, mit zusätzlichen 47 km Tunnelbauten. Am Ende werden unter der baden-württembergischen Landeshauptstadt mehr als 100 Kilometer Tunnelstrecken verlaufen, einmalig in der Welt. Weitere Projekte: die Schließung des Fernbahnhofs Hamburg-Altona und dessen Verlegung nach Diebsteich, oder die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München (bis zu 40 m unter der Erde!), der (bis 2038 erstellte)Fernbahntunnel in Frankfurt/M., die neu geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken Hannover – Bielefeld und Würzburg – Fulda, oder die Zerschneidung der Ferieninsel Fehmarn und der Tunnel gen Dänemark. All dies sind unnötige Projekte. Allein beim Bau dieser Großprojekte werden gigantische CO2-Emissionen ausgestoßen. Hinzu kommt der Umstand, dass bei Geschwindigkeiten von 300 km/h, gar noch in Tunneln zurückgelegt, die CO2-Emissionen je Personenkilometer (Pkm) nicht unwesentlich geringer sind als die CO2-Emissionen je Pkm in einem Mittelklasse-Pkw, wenn dieser von zwei oder gar drei Personen besetzt ist.
Takt vor Tempo
Wie krass-absurd diese Projekte sind, zeigt der folgende Vergleich: Im Dezember 2022 wurde mit großem Trara die Neubau-Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart (Wendlingen) – Ulm (über die Schwäbische Alb) in Betrieb genommen. Die Schlagzeilen lauteten, dass man nun „erstmals Stuttgart – München in zwei Stunden“ auf der Schiene zurücklegen könne. Die Gruppe „Bürgerbahn“ hat offen gelegt, dass man 1995/96 auf derselben Verbindung bereits dieselbe Fahrtzeit erreicht hatte. Dass aber im letzten Vierteljahrhundert durch Fahren auf Verschleiß die Verbindung (vor allem zwischen Ulm und München) um 17 Minuten langsamer wurde, was nun statt mit Sanierung mit der sündhaft teuren (4 Mrd. Euro) und brandgefährlichen (extrem viele Tunnel, extrem hohe Steigungen, kaum Evakuierungsmöglichkeiten im Brandfall) Neubaustrecke wieder „hereinholte“.
Das heißt: Es gibt auch ein Greenwashing bei der Schiene. Bahn an sich muss nicht ökologisch sein. Gelten sollte „Takt vor Tempo“ – eine Bürgerbahn und eine Bahn in der Fläche, die schnellstmöglich zu 100 Prozent elektrifiziert wird. Diese Orientierung steht in direktem Widerspruch zu den genannten Betonbahn-Großprojekten. Für eine solche Bürgerbahn gibt es vielfaches Engagement – nicht zuletzt in Stuttgart, wo es seit 13 Jahren an jedem Montag gegen Stuttgart 21 demonstriert wird. Zunehmend gibt es auch eine Vernetzung derjenigen Bahn-Bürgerinitiativen (in Stuttgart, in Hamburg, in München, in Rosenheim, in Bielefeld, auf Fehmarn), die sich an der Zielsetzung „Takt vor Tempo“ orientieren.[8]
Bilanz
Der weltweiten Autoindustrie ist es in den vergangenen sieben Jahren gelungen, den Reputationsschaden, der mit dem sogenannten Abgasskandal entstanden war, vergessen zu machen und in eine neue Offensive zu gelangen. Eine wichtige Rolle spielt dabei die sogenannte E-Mobility, mit der objektiv die massenhafte Steigerung der weltweiten Pkw-Flotte in all ihren Formen – als Verbrenner, als SUV, als E-Pkw – orchestriert wird. Das trug zu einer neuen Stärkung der Öl- und Gaskonzerne bei, wobei der Ukraine-Krieg mit dem Anstieg der Energiepreise diesen Trend nochmals verstärkt. Die Öl- und Rohstoffkonzerne verbuchen derzeit die höchsten Gewinne aller Zeiten. Diese Stärkung der fossilen Industrien und das fortgesetzte, kaum gebremste Wachstum der Weltautoflotte tragen dazu bei, dass der Weg in eine Klimakatastrophe beschleunigt beschritten wird. Es ist angebracht, dass sich diejenigen, die in der Autobranche für Nachhaltigkeit und damit für eine Konversion dieser Industrie eintreten, sich zusammentun mit denjenigen, die im Bereich Schiene für eine Klimabahn kämpfen und nicht zuletzt auch mit denen, die sich gegen die Stärkung des fossilen Bereichs im Energiesektor (Ende Gelände, Lützerath, Letzte Generation) engagieren. Sofortforderung im Bereich Verkehr sollten umfassende Tempolimits von 30-80-120 sein – eine einfache und schnelle Maßnahme zur Reduzierung der Emissionen und mehr Sicherheit auf den Straßen.
Anmerkungen:
[1] Angaben nach: Verkehr in Zahlen, herausgegeben vom Bundesverkehrsministerium, unterschiedliche Ausgaben seit 2000; zuletzt: Ausgabe 2022.
[2] Die Gruppe Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene dokumentiert das mit den jährlichen Alternativen Geschäftsberichten Deutsche Bahn. Zuletzt im März 2022. Seit 1994 wurde die Betriebslänge des Netzes um knapp 20 Prozent reduziert. In jüngerer Zeit setzt sich der Abbau fort, vor allem in Form des Abbaus der Anzahl der Weichen, der Ausweichgleise und der Gleisanschlüsse (vgl. www.buergerbahn-denkfabrik.org).
[3] Ausführlich in: Winfried Wolf, Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Warum E–Mobilität den Klimawandel beschleunigt. Erste Auflage 2018. Dritte (erweiterte und aktualisierte) Auflage 2020 (Wien, Promedia).
[4] Angaben zu den SUVs nach: Verkehr in Zahlen, a.a.O. Die Definition von SUVs variiert zweifellos. Im angegebenen Standardwerk wurden bei den SUV-Zahlen bis 2005 die Angaben für „Geländewagen“ genutzt (bis zu diesem Zeitpunkt sind „SUVs als solche dort nicht aufgeführt). Danach wurde die Kategorie „SUV“ genutzt, wobei es dazu dort heißt: „Einschließlich Geländewagen“. Zusätzlich sind dort noch aufgeführt „Utilities“ (2020 = 1,9 Mio) und VANs (2020 = 4,2 Mio).
[5] Elektronobilität: Unter Elektroautos ist der Anteil der SUVs besonders hoch, in: Handelsblatt vom 1. November 2022. Basis: Berechnungen von Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM).
[6] Angaben zu den Pkw-Neuwagen-Preisen nach: Tagesspiegel vom 21. Januar 2023. Basis: Berechnungen der Deutschen Automobil Treuhand (DAT).
[7] ADAC-Mitteilung vom 14.9.2022; www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/neuwagenkauf/preissteigerungen-neuwagen-werden-immer-teurer/
[8] Am 14. und 15. Mai fand im DGB-Haus Stuttgart die Konferenz „Klimabahn statt Betonbahn“. Sie wurde dokumentiert im Lunapark21-Extra-Heft „Klimabahn statt Betonbahn“. Am 21.11. gab es ebenfalls in Stuttgart die Premiere des 90-Minuten Films von Klaus Gietinger „Das Trojanische Pferd – Stuttgart 21“. Der Film wurde bis Anfang Februar 2023 in 18 Städten gezeigt – und tourt weiter. Infos siehe: www.buergerbahn-denkfabrik.org.
Quelle: Zeitschrift Luxemburg, Gesellschaftsanalyse und Linke Praxis
