Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen, liebe Freundinnen und Freunde,
das ist der dritte Newsletter von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene. Er zirkulierte im ersten Entwurf im KoTeam unserer Bahnfachleute-Gruppe; ist also in der generellen Linie im Bürgerbahn-Team abgestimmt. Ich möchte für den Text im Detail aber nicht alle in diesem Team „verhaften“; er ist in bestimmten Bereichen dennoch ein individueller, von mir verfasst.
Winfried Wolf
Themen
- DB Bilanz und Alternativer Geschäftsbericht
- Zerschlagung der Deutschen Bahn AG – Bürgerbahn-Position
- Schenker
- Kurze Meldungen
- Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn und Bürgerbahn-Zeitung
Wir hatten am 29. März, wie geplant, unseren Alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn auf einer Pressekonferenz in Berlin vorgestellt. Seitens Bürgerbahn waren dort Andreas Müller-Goldenstedt, Michael Jung und ich vertreten. Werner Sauerborn aus Stuttgart vertrat das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21. Gast war Claus Weselsky, GDL. Die mediale Ausbeute war besser als im Jahr zuvor, aber dennoch bescheiden. Es gab einen Bericht im Deutschlandfunk und Berichte (oder Interviews) in „junge Welt“, auf Telepolis und auf NachDenkSeiten. Tags darauf war die Bilanzpressekonferenz der DB – abgeschottet als Video-Schalte. Ein Dutzend „Stuttgarter“ haben zuvor vor Ort bei der DB-Aufsichtsratssitzung demonstriert. Am Tag danach (31.3.) hatten wir eine vierseitige Bürgerbahn-Beilage in der taz.
BEIDES, den Alternativen Geschäftsbericht und die Zeitung, haben wir in den Wochen danach nochmals gründlich bearbeitet, komplettiert und aktualisiert. Und beide Print-Produkte Ende April NEU gedruckt. Das ist sehr gutes Material – im Fall der „Bürgerbahn-Zeitung“ für Werbung nach außen (zum Verteilen geeignet). Im Fall des 140-seitigen, vierfarbig gedruckten Alternativen Geschäftsbericht sehr gut geeignet für diejenigen, die es „genau wissen wollen“, für Fachleute und Medien-Vertreter – und zur eigenen Schulung. Siehe unten Punkt 5 „Bestellungen“.
- Zerschlagung „der Bahn“; unsere Forderung nach einer unabhängigen Infrastrukturgesellschaft.
Ich ging auf das Thema „Infrastrukturgesellschaft“ bereits in meinem Newsletter vom 22. Dezember 2022 ein. Unter anderem wies ich nach, dass die Forderung nach einer solchen unabhängigen, gemeinnützigen Gesellschafft eine lange Tradition hat – auch bei BsB (heute Bürgerbahn) und auch bei Bahn für Alle. Es macht Sinn, das Thema nochmals aufzugreifen. Warum? Aktuell gibt es Forderungen seitens CDU/CSU, FDP und der Monopolkommission nach einer „Zerschlagung der Bahn“. Damit wurde tatsächlich ein Fass aufgemacht.
Soweit bislang bekannt, ist mit dem „Zerschlagungs-Vorschlag“ gemeint die Auflösung der Deutschen Bahn AG in drei voneinander unabhängige Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), konkret in DB Fernverkehr, DB Regio (Nahverkehr) und DB Cargo (Schienengüterverkehr). Schenker soll irgendwie bei „der Bahn“ bleiben (siehe unten). Die Infrastruktur soll als unabhängige Gesellschaft in staatlichem Eigentum zusammengeführt werden. Hier ist unklar, ob außer dem eigentlichen Schienennetz (aktuell DB Netz) und den Bahnhöfen (DB Station & Service) auch die wichtige Gesellschaft DB Energie GmbH dabei sein soll. Unklar ist auch, ob und wie konkret die neue Infrastrukturgesellschaft als „gemeinnützig“ definiert und eine entsprechende Unternehmensform (Anstalt des öffentlichen Rechts oder gemeinnützige GmbH [gGmbH]) erhält.
Auch wenn im genannten ersten Newsletter bereits angeführt, sei nochmals auf die Bürgerbahn- Plattform vom 2. Oktober 2022 verwiesen. Dort haben wir uns wie folgt verständigt – Zitat ANFANG:
[Punkt 4] Vorbild Schweiz // Heute kann die Bahn in der Schweiz als Vorbild gelten. Sie ist eine integrierte Bahn, die sich fast vollständig in öffentlichem Eigentum befindet, wobei dieses teilweise zentral – auf Bundesebene – und teilweise dezentral – im Eigentum der Kantone befindlich – organisiert ist. Die Bahnen sind in einem einheitlichen Takt- und Tarifsystem eng mit den ergänzenden kommunalen und regionalen Busverkehren verknüpft. Im Wissen, dass die Vorgaben (z.B. der EU) auf Privatisierung und „Wettbewerb“ abzielen, bleibt unser Langzeitziel eine zur Schweiz vergleichbare Struktur des öffentlichen Verkehrs auch in Deutschland. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass die große Zeit der Schiene in Deutschland vor rund anderthalb Jahrhunderten mit der Überführung der privaten Eisenbahnen in öffentliches Eigentum begann. […]
[Punkt 6] Einheitliches Infrastrukturunternehmen // Angesichts der jahrzehntelangen Vernachlässigung der Infrastruktur durch die Deutsche Bahn und vor dem Hintergrund eines großen Anteils von Nicht DB-AG-Bahnbetreibern im SPNV und im Schienengüterverkehr treten wir dafür ein, dass die drei DB-Infrastrukturgesellschaften Netz, Bahnhöfe und Energie in einem Unternehmen zusammengefasst werden. Dieses Unternehmen bleibt Teil des Bahnkonzerns. Es erhält eine gemeinnützige Struktur (z.B. gGmbH). Es gibt keine Gewinnabführung an die Holding. Zitat – ENDE.
Diese Position wurde zwar unter uns intensiv diskutiert und einstimmig verabschiedet. Es soll aber erwähnt werden, dass die Diskussion um dieses Thema dennoch immer neu aufflammt und unser Bürgerbahn-Mitglied Wolfgang Hesse die Gefahr sieht, dass die teilweise Herauslösung der Infrastruktur, wie wir sie fordern, ein Einfallstor für Privatisierung und Zerschlagung darstellt. Dieser Einwand ist ernst zu nehmen. Ich anerkenne, dass das Thema Infrastruktur auch in absehbarer Zeit ein heißes Thema bleiben wird. Gestattet mir, dass ich zur Klärung drei Aspekte zur Verteidigung der Bürgerbahnposition anführe.
Erstens. Wer sagt „Infrastruktur nicht herauslösen“, weil „Einfallstor“ usw., der oder die übersieht, dass die bestehende Struktur seit 29 Jahren dazu führt, dass die Infrastruktur immer mehr zerstört und abgebaut wird. Und dass die drei Infrastrukturgesellschaften durch überhöhte Entgelte und überhöhte Energiepreise Bahnverkehr ausbremsen. Damit wirkt eine solche Position DB-erhaltend und den genannten fortgesetzten Infrastrukturabbau unterstützend.
Zweitens. Wer sagt, es gelte, die DB als integrierten Konzern zu erhalten, der klammert aus, dass es um ein integriertes Schienenverkehrssystem gehen muss und dass der „integrierte Konzern DB AG“ damit nichts (mehr) zu tun hat. Vielmehr ist es so, dass aktuell knapp 50% im dominierenden Schienenpersonennahverkehr und ähnlich viel, knapp 50 Prozent, im Schienengüterverkehr NICHT von den entsprechenden DB-Tochtergesellschaften DB Regio und DB Cargo gefahren werden. Es sind private und schein-private Gesellschaften, die inzwischen in diesen beiden wichtigen Bereichen knapp die Hälfte des Verkehrs leisten. Auf Zug-Kilometer umgerechnet, dürften inzwischen gut 35 und knapp 40 Prozent aller Zug-km von Nicht-DB-Gesellschaften geleistet werden. Diese privaten oder scheinprivaten Gesellschaften fahren auf einem Netz, sie durchfahren Bahnhöfe und sie beziehen Energie von den drei genannten DB-Infrastrukturgesellschaften. Diese „drei von der Tankstelle“ haben demnach ein Monopol im Bereich Infrastruktur. Und sie nutzen dieses Monopol in klassischer Weise – und dies seit mehr als zwei Jahrzehnten – zum Schaden des gesamten Bahnverkehrs. Mit den zu hohen Entgelten und überhöhten Energiepreisen fahren sie Gewinne ein, die an die Holding transferiert werden („Gewinnabführungsvertrag“). 2022 waren dies 733 Millionen Euro (EBIT; = operativer Gewinn). Indem DB Netz sich jährlich – außer mit den Trassengeldern – mit rund 10 Milliarden Euro staatlichen Unterstützungsgeldern finanziert, ist diese Art Gewinnabführung besonders absurd. Steuergelder, die für die Infrastruktur gedacht sind, werden an die Holding „hochgereicht“, um unter anderem dort in Global Player-Geschäfte zu fließen.
Das heißt: Die Situation in Deutschland ist in keiner Weise mit derjenigen in der Schweiz vergleichbar (faktisch keine echt-privaten Bahnbetreiber existent; alle EVUs in öffentlichem Eigentum) und auch nicht mit derjenigen in Frankreich (wo die SNCF im Fahrbetrieb bislang noch fast völlig dominiert) und nicht mit Österreich (wo es nur im Fernverkehr und da begrenzt mit der „Westbahn“ einen privaten Betreiber gibt.) Die Situation hierzulande ist eher mit den Niederlanden, mit Dänemark, mit Schweden vergleichbar, wo es zwar noch jeweils eine starke staatliche Eisenbahngesellschaft gibt (Nederlandse Spoorwegen [NS], Danske Statsbaner [DSB] und Statens Järnvägar [SJ]), aber zugleich viele private EVUs. In all diesen drei Ländern befindet sich die Infrastruktur seit mehr als zwei Jahrzehnten (!) in einer getrennten Gesellschaft in öffentlichem Eigentum (ProRail in den Niederlanden seit 1993; Banedanmark in Dänemark seit 1996 und Banverket bzw. Trafikverket in Schweden seit 1988). Schwerwiegende Klagen über diesen Zustand sind nicht bekannt.[1]
Auch das Argument, die aktuelle Struktur der DB verhindere, dass es in Deutschland auch im Fernverkehr eine starke Konkurrenz (also „Wettbewerb“) zur DB geben würde, überzeugt nicht. In Österreich konnte sich die Westbahn trotz des integrierten ÖBB-Konzerns sehr gut etablieren; auch wenn man hier von „Rosinenpickerei“ sprechen kann, so hat sich dieser Wettbewerb insgesamt positiv ausgewirkt – auch positiv zurückgewirkt auf die ÖBB-Angebote. In Deutschland ist Flixtrain bereits präsent; ein Ausbau dieses privaten Anbieters – hinter dem finanzstarke internationale Investoren stehen – ist auch bei der gegebenen Struktur jederzeit vorstellbar. Italien liefert dafür die Blaupause: Obgleich dort die staatliche Gesellschaft FS auch, wie die DB AG, über ein Infrastruktur-Monopol verfügt, konnte sich mit NTV und den „Italo“-Hochgeschwindigkeitszügen ein privater Anbieter mit Italien-weiten Hochgeschwindigkeitsverkehren etablieren.
Drittens. Wer sagt: „Aber wir verlangen doch, dass die gesamte DB in ein gemeinnütziges Unternehmen umgewandelt wird“, der übersieht nicht nur, wie oben skizziert, die geschilderte Struktur (die Anteile der Privaten), er agiert auch ohne jede Berücksichtigung der konkreten politischen Möglichkeiten.
Es geht bei dieser Debatte auch darum, die politischen Kräfteverhältnisse und die konkreten Möglichkeiten zu Veränderungen in unserem Sinn ins Kalkül einzubeziehen. Die Heraustrennung der Infrastruktur wird seit rund zwei Jahrzehnten von vielen Seiten gefordert: von Verkehrsverbänden wie VCD und PRO BAHN, von der GDL, von Teilen der SPD (der SPD-Verkehrsminister Kurt Bodewig wollte sie in seiner Amtszeit 2000-2002 umsetzen) und von den Grünen. Mit Bildung der Ampel-Regierung wurde ein Spaltbreit ein Tor geöffnet, diese Forderung zu erfüllen, ohne dass dies einer „Zerschlagung“ der DB gleichkommt. Das, was im Koalitionsvertrag der Ampel steht, entspricht bis auf zwei, wenn auch nicht ganz unwichtigen Punkten dem, was wir für richtig finden (es fehlt DB Energie bei der neu zu gründenden Gesellschaft, und der Begriff „gemeinwohlorientiert“ ist schwammig und nicht identisch mit dem juristisch klarer definierten Begriff „gemeinnützig“).
Zieht man diese Argumente in Betracht, dann ist die Option für eine Infrastrukturgesellschaft in der beschriebenen Art eine zugleich realistische und zukunftsweisende. Sie kann auch ein wichtiger Bestandteil sein auf dem der Weg zurück zu einem integrierten System Scheine. Dass damit auch Gefahren verbunden sind, ist unbestritten. Doch die Beibehaltung des Status quo ist die gefährlichste aller Varianten, führt definitiv in eine immer tiefere Krise des Systems Schiene.
Richtig ist, dass damit nicht alle Fragen geklärt sind. Beispielsweise: Was passiert unter diesen Bedingungen mit dem „Rest“ der DB? Ist eine Trennung in Regio, Fern und Cargo überhaupt noch gerechtfertigt? Alle vier Bereiche dann noch als eigenständige Aktiengesellschaften existent. Wäre eine Zusammenführung in eine in sich geschlossene DB-Verkehrsgesellschaft (DB-EVU) sinnvoll? Wie verhält es sich mit dem Gedanken, auf Ebene der einzelnen Bundesländer Landesbahnen auf- und vor allem auszubauen – auch durch Übernahme von Verkehren, die bislang Private leisten (siehe Rückzug von Abellio in BaWü und NRW)? Wäre am Ende ein integriertes System Schiene sinnvoll, mit einer „BundBahn“ im Fernverkehr und mit Landesbahnen im Personennahverkehr – wie es dies faktisch in der Schweiz mit der SBB und den Kantonalbahnen gibt?
- Das drängende Thema Schenker
Aktuell ist erneut völlig offen, was mit der enorm wichtigen DB-Tochter Schenker AG passiert. Schenker generierte 2022 bereits 49 Prozent des gesamten DB-Umsatzes (siehe ausführlich der Alternative Geschäftsbericht). Zusammen mit Arriva (vor allem Busverkehre im Ausland, auch etwas Bahn) entfielen deutlich mehr als 50 Prozent auf den Auslandsumsatz. Schenker besteht weit überwiegend aus Aktivtäten, die nichts mit Bahn zu tun haben und die vielfach klimabelastend sind – Schifffahrt, Luftfahrt, Lkw-Transporte, Speditionen und Lagerhaltung aller Art. Wobei sich der Anteil von Schenker und von nicht-bahn-affinen Engagements seit mehr als 15 Jahren kontinuierlich erhöht.
Es ist unbestreitbar, dass sich dies negativ auf die gesamte Unternehmenskultur auswirkt. Das Argument, dass Schenker Gewinne einfährt (und 2022 für 80 % des Gesamtgewinns sorgte), überzeugt nicht. Soll die DB vielleicht Rüstungsgüter herstellen – da liegt die Gewinnmarge nochmals höher?
Wir – Bürgerbahn – plädieren für einen Verkauf von Schenker und dafür, dass die Einnahmen aus dem Verkauf (aktuell noch bis zu 20 Mrd. Euro) in die Sanierung des Gesamtnetzes gesteckt werden.
Interessanterweise sagen die Union (und auch die EVG), dass man Schenker behalten müsse. Bereits jetzt heißt das: Das weit überwiegend nicht bahn-affine Auslandsgeschäft bestimmt den „Bahn“-Konzern. Im Fall der „Zerschlagung“ hieße dies, dass wir einen Rumpfkonzern DB hätten, der zu mehr als 75% aus Schenker bestünde – und damit mit Bahn wenig bis nichts mehr zu tun hätte.
- Kurze Meldungen
Es gibt jetzt seit knapp einem Vierteljahr einen TÄGLICHEN RailBlog. Er wird von unterschiedlichen – gut einem halben Dutzend – Bürgerbahn-Leuten geschrieben. Das dürfte bundesweit einmalig sein. Bitte mal reinschauen:
https://buergerbahn-denkfabrik.org/category/rail-blog/
Der Film von Klaus Gietinger „Das Trojanische Pferd – Stuttgart 21“ wurde bislang in 40 (in Worten: in vierzig) Kinos aufgeführt. Fast immer in Sälen, die zur Hälfte bis komplett voll waren. Mit diesem Erfolg haben wir eher nicht gerechnet – bitte PRÜFEN, ob der Film bei Euch vor Ort gezeigt werden kann; die nächsten Termine:
https://buergerbahn-denkfabrik.org/events/liste/
Wir halten umfangreiches Werbematerial bereit. Infos über:
Seit dem 26. März und noch bis zum 5. Oktober wird in der Städtischen Galerie Überlingen die Ausstellung „Peter Lenk – das Trojanische Pferd“ gezeigt – überwiegend Skulpturen aus dessen Werk „Laokoon“, das sich gegen Stuttgart 21 richtet. Sehr eindrucksvoll! Wie wäre es mit einem Besuch dort – verbunden mit einer Bodensee-Schifffahrt? Infos:
https://www.staedtischegalerie.de/aktuell
https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2023/03/2_Plakat-A2_mitS21.pdf
Am Wochenende 22./23.4. fand in Köln ein weiteres physisches Treffen von Bürgerbahn statt. Seit dem letzten Treffen im Oktober konnten wir sechs neue Mitglieder begrüßen. //
Die aktuelle Tarifrunde EVG/Deutsche Bahn mündet periodisch in Streiks. Wir unterstützen voll und ganz die Forderungen der EVG und hoffen, dass es einen guten Abschluss gibt. Wir erlauben uns, auf das irritierend-unterschiedliche Verhalten des Bahnkonzerns hinzuweisen, das hier im Vergleich zu den GDL-Streiks besteht. Bei den Tarifrunden und Streiks der GDL unternimmt der Konzern immer alles, um diese zu verhindern – u.a. durch Einschaltung von Gerichten – oder sie in ihrer Wirkung zu minimieren – durch Arbeitsverpflichtung für die verbliebenen Beamtinnen und Beamten (die nicht streiken dürfen) und durch Einrichtung eines Notdienstes. Im Fall der aktuellen Auseinandersetzung genügt die bloße Ankündigung der EVG, man werde an diesem und jenem Tag streiken, um zu erreichen, dass der Arbeitgeber von sich aus den Bahnbetrieb in Gänze einstellt. Es liegt nahe zu unterstellen, dass der Arbeitgeber hier deutlich Partei für eine der Gewerkschaften nimmt und dass es am Ende darum geht, mit Hilfe des gewerkschaftsfeindlichen Tarifeinheitsgesetzes die kampfstarke GDL zu schwächen. Infos siehe auch:
https://de.wikipedia.org/wiki/Tarifeinheit
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/tarifeinheitsgesetz-faq-101.html
- BESTELLEN! ENGAGIEREN!! SPENDEN!!!
Geschätzte Kolleginnen und Kollegen, liebe Freundinnen und Freunde!
Bitte seid und bleibt aktiv für eine Bürgerbahn und eine Flächenbahn! Bitte unterstützt unsere Arbeit, die rein ehrenamtlich stattfindet! Bitte bestellt unsere aktuellen Materialien – so die Bürgerbahn-Zeitung (je Stück 10 Cent) und unseren neuen Alternativen Geschäftsbericht (10 Euro). Bitte spendet (steuerlich abzugsfähig) zur Unterstützung unserer Arbeit auf das Konto:
Büro für Frieden und Soziales e. V.
DE04 1605 0000 3527 0018 66
Verwendungszweck: Bürgerbahn
Ihr/Euer Winfried Wolf
[1] Auf die britische Situation gehe ich hier nicht ein. Sie ist in keiner Weise mit derjenigen in den zitierten drei Ländern vergleichbar. Die Infrastrukturgesellschaft im UK war zunächst (1996-2002) ebenfalls – wie die Bahnbetreiber – eine rein privatkapitalistische. Mit den bekannten verheerenden Folgen. Sie wurde erst 2002 rück-verstaatlicht.
