Herzinfarkt statt Herzstück
Pressemitteilung von Frankfurt22 und Bürgerbahn – Denkfabrik
Der neue Fernbahntunnel sei, so Verkehrsminister Wissing, das „Herzstück des Deutschlandtaktes“.
Das Problem: Der Frankfurter Hauptbahnhof ist kein Taktknoten, ob mit oder ohne Fernbahntunnel, denn die nächsten Fernbahnhöfe sind weder unter 60, noch unter 30 Minuten zu erreichen. Nur so aber funktioniert ein Taktknoten, dass die Züge zur vollen oder halben Stunde raus- und reinfahren. Das weiß jeder Mensch, der sich mit Eisenbahnverkehr auskennt.
Zudem hat der Fernbahntunnel gravierende Nachteile:
– Die Fernzüge von/nach Darmstadt und die der Main-Weserbahn haben keine Einfahrt in den Tunnel.
– Der Brandschutz ist wie bei Stuttgart 21 katastrophal.
– Die gigantischen Feinstaubwerte (steile Tunnelrampen, Bremsabrieb) sind krebserregender als die der schlimmsten Frankfurter Straßen.
– Das Umsteigen in der Tiefe kostet locker den angeblichen Fahrzeitgewinn von 8 Minuten.
– Nach unseren Berechnungen werden 600 000 Tonnen CO2 durch verbrauchten Stahl/Beton in die Atmosphäre geblasen, laut Verkehrswissenschaftler Vieregg gar 800 000 Tonnen.
– Nach Bahnangaben vermeidet der Fernbahntunnel nach seiner Fertigstellung 90 Tonnen CO2 pro Tag. Das heißt es werden 18 Jahre (nach Vieregg 24 Jahre) vergehen bis der Treibhauseffekt des Baus neutralisiert wird. Das wäre dann 2058 – 2064!
Der vermutlich mehr als 10 Jahre dauernden Bau hat Konsequenzen:
– Unbenutzbarkeit der Gleise 1, 1a, 2 und vermutlich 3 – 5, mit Zug-Stau und -Herzinfarkt!
– Sperrung der Mannheimer Straße, Unbenutzbarkeit der Tramstrecke.
– Zerstörung des Bahnbetriebswerkes im Westen.
– Eine milliardenteure Tunnelverzweigung im Osten. Diese kann nicht bergmännisch vorgetrieben werden.
Folge: Die Mainuferstraßen werden komplett stillgelegt. Stau, Chaos, CO2 en masse am Mainufer. Bahnfahrgäste fliehen.
– Das alles wird locker 10 Milliarden kosten.
– Fertigstellung nicht vor 2045 auch nicht mit Ermächtigungsgesetzen. Zudem ist der Hauptbahnhof ein westlastiger Kopfbahnhof, 2/3 der Züge kommen aus dem Westen und müssen nach Westen, die interessiert der Tunnel nicht!
Es hat sich gezeigt, dass wie bei Stuttgart 21, von Anfang an gelogen wurde, dass sich die Schwellen biegen.
Dabei wird im Westen über Niederrad gerade der Zulauf (auch mittels einer neuen Brücke) oberirdisch bestens optimiert.
Das kann man nach bereits existierenden Bahnplänen auch im Osten machen!
Klaus Gietinger, Hans-Jürgen Hammelmann, Sprecher Frankfurt22
+49/179/2916790 .-j.hammelmann@web.de
Medienecho:
Frankfurter Rundschau vom 23.7.23
„Die Fernzüge von/nach Darmstadt und die der Main-Weserbahn haben keine Einfahrt in den Tunnel.“
-> Mit der Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim und der dort vorgesehenen Anbindung von Darmstadt können Fernzüge von Darmstadt auch in den Tunnel einfahren.
„Das Umsteigen in der Tiefe kostet locker den angeblichen Fahrzeitgewinn von 8 Minuten.“
-> Beim Alternativkonzept mit dem Südbahnhof braucht man mehr als 25 Minuten um vom Süd- zum Hauptbahnhof zu kommen und in den dortigen Regionalzug umzusteigen. Der Hauptbahnhof wird der Knotenpunkt sein wo sich die Regionalzüge treffen.
Der Ausbau durch Sachsenhausen bringt herzlich wenig, wenn alle Fernzüge in den Kopfbahnhof einfahren, der Hbf ist jetzt schon durch das Kopfmachen und den Kreuzungen im Gleisvorfeld extrem verspätungsanfällig, und damit würde soch die Situation nur verschlechtern.
„Zudem ist der Hauptbahnhof ein westlastiger Kopfbahnhof, 2/3 der Züge kommen aus dem Westen und müssen nach Westen, die interessiert der Tunnel nicht!“
-> Hierbei ist hauptsächlich von Regionalzügen und in Frankfurt endenden Fernzügen die Rede. Wenn das andere Drittel, was von Westen kommt und Richtung Osten weiterfährt, in den Tunnel verlagert wird, entstehen oben im Kopfbahnhof mehr Kapazitäten für mehr Regionalverkehr.
1. Die Neubaustrecke Mannheim-Frankfurt wird seit Jahrzehnten geplant und angekündigt. Bislang ist nichts passiert. Ob Darmstadt angeschlossen wird, ist zudem immer noch fraglich. Ebenso ob die Strecke vor dem Fernbahntunnel (2045) fertig wird. Selbst wenn Darmstadt mit dabei ist, sind die Züge der Main-Weser-Bahn dann immer noch nicht im Tunnel angekommen, so wie der Tunnel nie fertig werden wird.
2. Unser Alternativkonzept wird hin- und wieder von Laien falsch verstanden. Wir wollen nicht den Ausbau des Südbahnhofes zu Ungunsten des Hauptbahnhofes, sondern wir wollen einen viergleisigen oberirdischen Zulauf vom Südbahnhof zum Hauptbahnhof. Dazu bedarf es nur einer Überwerfung, von der Art wie sie am Stadion im Westen gerade gebaut wird. Nochmals zusätzliche Kapizität würden ein zusätzliches Gleis auf der Main-Neckar-Brücke, sowie die Kraftwerkskurfe bringen. Das ist alles einfacher, schneller und billiger machbar und bringt mehr zusätzliche Kapazität als der Fernbahntunnel. Der widerum iist mit seinen langen Umsteigezeiten (Rolltreppen) extrem deutschlandtaktfeindlich.
3. Das Problem sind nicht die 25 Gleise des Kopfbahnhofes, sondern die Kreuzungen im Vorfeld. Die werden schon ducrh den jetzt in Angriff genommenen Ausbau im Westen reduziert. Ein Ausbau im Osten mit einer Überwerfung würde einen nahezu kreuzungsfreien Bahnverkehr in und aus dem Hauptbahnhof nach Osten ermöglichen.
4. Die Fernzüge aus dem Westen sind nicht wenige und müssen zur Weiterfahrt nach Süden Kopf machen. Die Main-Weser-Bahn wird durch den im Bau befindlichen viergleisigen Ausbau an Bedeutung gewinnen. Auch hier müssen die Züge Kopf machen. Und die Regionalzüge aus dem Osten müssen die gleichen Trassen benutzen wie die Fernzüge. Nur die letzten Meter würden sie entlastet. Im Kopfbahnhof ist mit 25 gleisen allerdings genügend Platz, wenn man denkt, dass Stuttgart 21 mit 8 Gleisen auskommen soll.