Teil 2 des fünfteiligen Beitrags zur Rolle der Kirchen für eine umweltorientierte Verkehrspolitik. Hier geht es zu Teil 1
Kirchen sind traditionell wichtige Mobilitätstreiber, vergleichbar den anderen großen Mobilitätstreibern Militär, Tourismus und Wirtschaft.
Pilgerreisen und Konzilsreisen als Vorläufer des Tourismus: Eine sehr frühe Form des Tourismus waren Pilgerreisen. Sie mobilisierten immer wieder Menschenmassen. Und zwar sowohl im regionalen Maßstab bei regionalen Pilgerzielen wie in Kevelaer oder Telgte oder bei internationalen wie Santiago de Compostela, Lourdes, Tschenstochau oder Aachen. Im Islam gibt es auch heute noch riesige Pilgerströme zu den heiligen Stätten wie Mekka und Medina. Früher wurde überwiegend zu Fuß gepilgert, heute eher mit Auto, Bus, Bahn und Flugzeug. Immerhin wird das Fußpilgern dank der Wanderbewegung wieder populärer. Heute ist der (Massen)Tourismus mit seinen weltumspannenden Verkehrsströmen der größte Verkehrserzeuger mit einem bis Corona rasant zunehmenden Flugtourismus und einer bevorzugten Autonutzung, beides führt zu massiven verkehrlichen Emissionen. Hinzu kamen als frühe Formen des heutigen »Kongresstourismus« die vielen regionalen und überregionalen Konzils- und Missionsreisen der Kirchenoffiziellen.
Der Kirchgang als Mobilitätsakt: Im lokalen Maßstab ist der Kirchgang (man beachte: »Gang«) ein wichtiger Mobilitätsanlass. Früher gingen oft ganze Familien zu Fuß zur nächsten Kirche. Nach der Massenmotorisierung wurde leider das Auto auch da das meistgenutzte Verkehrsmittel. Deshalb gehören heute Parkplätze zur Grundausstattung vieler Kirchen. Viele Kirchenoffizielle positionieren sich gegen eine Parkraumverknappung und Verkehrsberuhigung im Kirchenumfeld. Begründet wird das gern mit der Sorge um die Auto-Mobilität alter Menschen als treuester Gottesdienstbesucher. Doch gerade bei den Senioren ist die Autonutzung beim Kirchgang unterdurchschnittlich. Da die Kirchenleitungen derzeit das Standortnetz der aktiv betriebenen Kirchen und Gemeindehäuser systematisch ausdünnen, als Sparpolitik, werden allerdings die Entfernungen für den Kirchgang größer, das begünstigt eine stärkere Autonutzung, sollte aber viel mehr Anlass geben für engagierte kirchenbezogene ÖPNV-Konzepte mit Haltestellen an jeder Kirche und für die Forderung nach Sonntags-ÖPNV-Angeboten in ländlichen Regionen, wo sich bislang der ÖPNV meist in die Depots verabschiedet, weil er überwiegend Schülerverkehr ist.
Kirchenkriege als Verkehrserzeuger: Viele Kriegehatten direkt oder indirekt auch religiöse Hintergründe. Wenn die Kreuzritter ins »heilige Land« zogen oder im Dreißigjährigen Krieg die protestantischen und katholischen Mächte um die Vorherrschaft rangen, kam es immer wieder zu Heerzügen. Religiöse Konflikte waren oft Ursachen für Völkerwanderungen, etwa die großen Auswanderungswellen der nach religiöser Freiheit strebenden Europäer im 17. bis 19. Jahrhundert. In biblischen Zeiten war das »Volk Israel« mehrfach von solchen Völkerwanderungszwängen betroffen, etwa in der babylonischen Gefangenschaft. Aber auch heute sind viele Konflikte religiös und ethnisch aufgeladen. Diese Parallelitäten kirchlicher und militärischer Belange waren viele Jahrhunderte Grund für den parallelem Ausbau von Pilgerstraßen und Heerstraßen.
Kirche als aktueller Verkehrserzeuger
Mobilitätsvolumen des Kirchgangs: Mit ihrenimmer noch ca. 3,6 Mio. regelmäßigen Gottesdienstbesuchen erzeugen die Kirchen an den Sonntagen und kirchlichen Feiertagen ein regelmäßiges Verkehrsvolumen von ca. 7,2 Mio. Wegen und Fahrten. Je nachdem, ob hier Fuß- und Radverkehr, ÖPNV oder Auto als Verkehrsmittel dominieren, ergeben sich sehr unterschiedliche Konsequenzen. Eine Minimierung der Autonutzung beim Kirchgang sollte in urbanen Kontexten angesichts der dort noch sehr dezentralen Verteilung von Kirchen möglich sein und hätte ein beachtliches CO2-, NO2- Feinstaub- und Kraftstoff-Einsparpotenzial. Aber dafür müssten die Kirchen bei ihren Mitgliedern die nötige Motivation erzeugen und sich aktiv in die lokale Verkehrspolitik und -planung einmischen, mit Vorschlägen für mehr Fußgänger- und Fahrradfreundlichkeit und bessere Einbindung in die ÖPNV-Netze, vielleicht auch mit dem Kauf eigener »Gemeindetickets« auf Flatrate-Basis nach dem Vorbild der Semestertickets. Ein naheliegender Anlass für solches Engagement wären die jährlichen Autofastenaktionen oder die Aktivitäten des ADFC und der AOK zum Stadtradeln.
Mobilitätsvolumen der Berufswege: Verkehrlichrelevanter ist wegen der täglichen Regelmäßigkeit das Berufsverkehrsvolumen der Kirchenbeschäftigten. 330.000 hauptamtliche und ca. 1,2 Mio. ehrenamtliche Mitarbeiter im engeren kirchlichen Dienst und weitere 1,06 Mio. Mitarbeiter bei Diakonie und Caritas erzeugen ein Berufsverkehrsvolumen von geschätzten 2,68 Mio. täglichen Berufswegen und von 6,6 Mio. wöchentlichen Wegen und Fahrten der Ehrenamtler unter der Annahme von wöchentlich 3 kirchlichen Aktivitäten. Damit wird klar, dass betriebliches Mobilitätsmanagement sehr relevant wäre, bei entsprechendem »modal Shift« (Umstieg auf den Umweltverbund) mit großen verkehrlichen Entlastungseffekten und starken Umwelt- und Klimaeffekten.
Dimension dem Ausbildungsverkehr vergleichbar: Kirchen sind also dergrößte Verkehrserzeuger in Deutschland und müssen daher engagiert Maßnahmen für die Sicherstellung einer nachhaltigen Mobilität ergreifen. Besonders groß sind die Herausforderungen in typischen Autostädten wie zum Beispiel Saarbrücken, Gießen, Leverkusen, Saarbrücken, Stuttgart oder Frankfurt. Wenn sie sich hier autofreundlich gebärden und autokritische Töne vermeiden, werden sie ihrer Verantwortung nicht gerecht. In Fahrradstädten wie Münster, Borken, Bocholt, Bremen, Freiburg oder Offenburg ist es leicht, sich fahrradaffin für eine Verkehrswende zu engagieren. Damit sich beim »Kirchenvolk« eine Tendenz zu nachhaltigem Verkehrsverhalten ergibt, müssen sich die Kirchen ähnlich wie beim jährlichen Autofasten sehr viel stärker in die lokale und regionale Verkehrsentwicklung und in die Verkehrspolitik des Bundes und der Länder einmischen.
Kirchliche Inspirationen für neue Wege
Aus der christlichen Ethik lassen sich zentrale strategische Weichenstellungen ableiten, die in ähnlicher Form auch in anderen großen Weltreligionen statuiert sind und sich gut für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung nutzen lassen.
Fasten und Maßhalten: Fasten, Maßhalten, sich Bescheiden haben als Tugenden oder Vorschriften in vielen Religionen einen hohen Stellenwert. Dabei geht es zunächst vor allem um Lebensmittel, also um die Kritik an »Fraß und Völlerei«, vor allem im Dienst der Gesundheit, aber auch der Verteilungsgerechtigkeit. Denn mit »Fraß und Völlerei« monopolisieren die Reichen Lebensmittel, die den hungernden Armen dann fehlen. Aber genauso kann man das Fastenmodell auch auf andere Bereiche des Konsums übertragen, besonders gut auf den Mobilitätsbereich und den Autoverkehr: Mit Blick auf das Mobilitätsthema kann das erhebliche Folgen haben.
- Motorisierung betrifftdie Frage, ob man ein Auto kauft und wenn ja, welchen Autotyp? Aktuell dominieren beim Autokauf große, schwere, schnelle und damit besonders durstige und schmutzige Premiumautos, in der Fachwelt auch als »Rennreiselimousine« oder SUVs bezeichnet. Kleine, gering motorisierte, langsame, verbrauchs- und emissionsarme Pkw werden eher weniger gekauft. Und in Deutschland wird die Anschaffung großer, schwerer Pkw auch noch steuerlich unterstützt durch das sogenannte Dienstwagenprivileg. In der kirchlichen Ethik läge ein reduzierte und bescheidene Motorisierung nahe.
- Fahrverhalten betrifft die Frage, wie schnell und aggressiv man fährt. In der kirchlichen Ethik läge eine verbrauchsminimierende, wenig umweltbelastende, leise, beschleunigungsarme Fahrweise nahe.
- Fahrleistung betrifft die Frage, welche Distanzen man fährt. In der kirchlichen Ethik läge ein fahrleistungsminimierendes Mobilitätsverhalten nahe.
- Verkehrsmittelwahl betrifft die Frage, ob man eher fossil oder im Umweltverbund aus Fuß- und Radverkehr und öffentlichem Verkehr unterwegs ist. In der kirchlichen Ethik läge ein energiesparsame, umweltschonende und effizienzsteigernde Verkehrsmittelwahl nahe, mit häufiger Nutzung der Aktivmobilität aus Gehen und Radfahren und der Effizienzmobilität mit Bus und Bahn.
Aus solchen Motiven sind die Aktionen zum »Autofasten« entstanden. Die Erfahrung, dass der Alltag auch ohne eigenes Auto zu bewältigen ist, führt in einer stark autofixierten Welt immer wieder zu großem Erstaunen. Entsprechend belegen Evaluationen solcher Aktionen dauerhafte Verhaltensänderungen: Teilnehmer lernen endlich wieder die nachhaltigeren Mobilitätsalternativen des Umweltverbundes kennen und schätzen. Teilweise wird danach das eigene Auto abgeschafft oder wesentlich seltener und bewusster genutzt. Man geht öfter und mehr, fährt öfter und längere Distanzen und für mehr Zwecke Fahrrad und nutzt Busse und Bahnen oder das Car-Sharing häufiger.
Das Bild vom Teilen: Teilen und Abgeben sind ein Gebot der Barmherzigkeit und das Gegenbild zum rücksichtlosen Egoismus und »Konsumismus«. Mit Blick auf das Mobilitätsthema ergeben sich daraus folgende Zusammenhänge. Dem Autoverkehr wohnt allein schon aufgrund seiner physikalischen Gesetzmäßigkeiten von Masse und Geschwindigkeit eine Tendenz zur Rücksichtlosigkeit und Beherrschung inne. Das straßenverkehrsrechtliche Separationsprinzip garantiert den Autos eine privilegierte Nutzung der Fahrbahnen. Andere Verkehrsarten dürfen Fahrbahnen nur sehr eingeschränkt nutzen (zum Beispiel Queren nur auf schnellstem und kürzestem Wege und immer nur, wenn kein Auto kommt, Radfahren nur am äußersten rechten Fahrbahnrand, Kinderspiel auf Fahrbahnen überhaupt nicht, weil sie monofunktional vom Auto dominiert sind).
»Shared Space« oder sogenannte »Mischnutzung« von Verkehrsflächen als Ausweg: Moderne Verkehrsplanung hat zur Förderung des »Teilens« im Verkehr das Konzept der Koexistenz, Mischnutzung oder des Shared Space entwickelt, lauter Spielarten der Verkehrsberuhigung, mit der die Dominanz des Autos im Verkehrsraum verringert wird. Der Verzicht auf straßenverkehrsrechtliche Herrschaftsregularien führt zu modernen Formen sozialer Arrangements im Verkehrsraum, zu angemessener Rücksichtnahme, zum fairen Kompromiss. Die Autos fahren langsam, lassen mehr Platz für die anderen Verkehrsarten, werden weniger augenscheinlich bei der Verkehrsraumgestaltung berücksichtigt, und dadurch ergibt sich eine vielfältige, multifunktionale Nutzung des öffentlichen Raums durch alle Verkehrsteilnehmer. Und Autos dürfen nicht beliebig zu Lasten der anderen Funktionen abgestellt werden, sondern nur in besonders gekennzeichneten Bereichen. Die Rücksichtnahme erfolgt situativ als Akt sozialer Verständigung und nicht primär verkehrszeichengeleitet. Inzwischen haben die meisten europäischen Länder Variationen von solchen gemischten oder geteilten Nutzungen eingeführt, zunächst mit der sogenannten Fußgängerzone, in der Laden und Liefern mit Kfz, unter Umständen auch das Fahren von Bus und Straßenbahn und Radverkehr möglich bleiben. Später folgte seit den 1970er Jahren der sogenannte »verkehrsberuhigte Bereich«, in dem die bisherigen Fahrbahnen von allen Verkehrsarten gleichberechtigt und geteilt genutzt werden können. Dann folgte in den 1990er Jahren mit der Begegnungszone oder dem Shared Space-Bereich eine dem Verkehrsberuhigten Bereich vergleichbare Regelung, die aber auch für Straßen mit dichterem Autoverkehr genutzt werden kann. Und schließlich folgte Anfang der 2000er Jahre mit der Fahrradstraße eine Regelung, bei der die Fahrbahn primär vom Radverkehr, daneben aber auch vom Autoverkehr genutzt werden kann, wenn dieser die Priorität des Radverkehrs beachtet.
Öffentlicher Verkehr als Konzept geteilter, gemeinsamer Kollektiv-Mobilität: Während beim Autoverkehr der Mensch als »Autist«, also singulär und durch die Karosserie abgeschirmt von sozialer Kommunikation mit seiner Umwelt unterwegs ist, bietet der öffentliche Verkehr mit Bussen und Bahnen die Möglichkeit zu gemeinsamer Mobilität. Deshalb wird der öffentliche Verkehr auch in einigen Ländern als Kollektivverkehr bezeichnet. Man ist nicht abgekapselt, kann mit den anderen Fahrgästen kommunizieren und braucht vor allem im Vergleich zum Automenschen nur einen Bruchteil der Verkehrsfläche. Daher ist der öffentliche Verkehr auch besonders flächen- und energieeffizient und leistungsfähig. In ihm können auch größere Gruppen von Menschen mitfahren, die im einzelnen Auto gar keinen Platz finden würden.
Car-Sharing, Bike-Sharing und Ride-Sharing als Konzepte des Teilens: noch offensichtlicher wird das Konzept geteilter Mobilität in den seit etwa 1995 an vielen Stellen der Welt aufkommenden Modellen des Car-Sharing, Bike-Sharing und Ride-Sharing. In diesen Begriffen ist das »Teilen« zentraler Teil einer Effizienz- und Suffizienzstrategie. Statt alles selber besitzen zu müssen, selbst wenn man es selten nutzt, kann man durch geteilte Nutzung die Effizienz erheblich steigern. Man kann im Mobilitätsbereich Fahrzeuge (Autos, Fahrräder, Roller) nutzen, ohne sie selber zu besitzen. Die traditionelle Form hierfür war früher (vor allem in den 1950er und 60er Jahren) die spontane Fahrgemeinschaft auf dem Dorf, als es noch wenige Autos gab und die wenigen Autobesitzer oft und gern andere (Freunde, Verwandte, Nachbarn) mitgenommen haben. Später wurde das Trampen als etwas abenteuerträchtige Form des Mitgenommen-werdens für die Jugend vorübergehend populär. Dann entdeckte die Verkehrspolitik das betriebliche Mobilitätsmanagement und versuchte, berufliche bzw. betriebliche Fahrgemeinschaften zu fördern. Und seit den 1980er Jahren wurde das Car-Sharing populär, bei dem erst auf Vereinsbasis und dann als kommerzielles Angebot geteilte Autos angeboten wurden. Zwischenzeitlich haben die neuen Kommunikationsmedien des Internets diese Mobilitätsformen stark forciert, denn ein schneller und spontaner Anbieter-Nachfrager-Abgleich (»Matching«) wird dadurch möglich. Entscheidend ist aber, ob solche effizienten Mobilitätsformen politisch gewollt und planerisch unterstützt werden, durch Angebot solcher öffentlichen Autos und Fahrräder, durch Einrichtung entsprechender Mobilstationen (vergleichbar dem Taxistand) und durch Bereitstellung entsprechender logistischer Plattformen (Apps). Hinzu kommen förmlich festgelegte Registrierungsformen für die Anbieter und Nachfrager und geregelte Tarifierungen. Dann können solche Angebote im Car-Sharing und Ride-Sharing in hohem Maße private Motorisierung und individuelle Autonutzung ersetzen. Und beim Bike-Sharing können öffentliche Leihfahrradsysteme in hohem Maße die Fahrradnutzung forcieren.
Individualisierung und Konsumismus: Im krassen Gegensatz zum Modell des Teilens steht das gesellschaftliche Modell der sogenannten »Individualisierung« und »Singularisierung« und das Modell des »Konsumismus«, des »Alles selber besitzen Müssens«. Beides leistet auch dem Egoismus in der Mobilität Vorschub. Das Resultat ist eine Ellenbogengesellschaft, in der wenig Rücksicht genommen wird, in der der Mensch sich auch durch Ohrstöpsel oder Smartphone-Fixierung von der Umwelt abkapselt. Im Resultat führt das leicht zum Verlust sozialer Bezüge, zur Vereinsamung und Vereinzelung. Der öffentliche Raum als Begegnungs- und Kommunikationsraum verliert dadurch seine Bedeutung.
Der belebte öffentliche Raum: Das Gegenkonzept sind belebte Straßen, viele Menschen zu Fuß, gehend, stehend, sitzend, mit wachen Augen für die Mitmenschen, bereit zur Interaktion. Solche Qualitäten werden gern mit italienischen Städten in Verbindung gebracht, in denen noch Platz für Muße und Genuss der Urbanität vorhanden ist. Aber unabhängig vom Klima haben auch viele holländische, dänische und inzwischen zum Glück auch wieder deutsche Städte den Wert gut funktionierender öffentlicher Räume erkannt und versuchen, mit Strategien der Verkehrsberuhigung wieder Platz für solche Optionen zu schaffen. In den letzten Jahrzehnten hat das Ausmaß von Außengastronomie auf Straßen und Plätzen erheblich zugenommen. Mittlerweile sind immer mehr Gastronomen bereit, dafür auch auf bisher für unentbehrliche gehaltenen Parkraum zu verzichten, wenn dort stattdessen Tische und Stühle aufgestellt werden.
Jedenfalls bieten diese mehr philosophischen Überlegungen viele Ansatzpunkte für praktisches Handeln im Verkehrsbereich und sollten daher viel intensiver und öfter von den Kirchen in ihrer ethischen Positionierung genutzt und in der praktischen Alltagsarbeit umgesetzt werden.
Nächster Teil: Marktmacht und moralische Einflussnahme auf die Verkehrspolitik
