Liebe Freundinnen und Freunde der Nacht- und Autozüge,
dear friends of the night and motorail trains,
chères amies et chers amis des trains de nuit et des trains-auto,
am Sonntag, den 12.12. begann die Ära der neuen ÖBB-Nachtzüge, und um mit der schlechten Nachricht zu beginnen: sie begann mit Verspätung. Bei der Abfahrt in Wien waren es acht Minuten, bei der Ankunft in Hamburg-Altona rund drei Stunden. Grund für die erste Verspätung: eine Türstörung. Und dann wollte man nach dem Tausch der Kursgruppen aus Wien und Innsbruck nach Hamburg und Amsterdam ab Nürnberg eigentlich flott weiterfahren, aber …
Kurz nach Nürnberg, in der fränkischen Kleinstadt Neustadt/ Aisch, streikte die Taurus-Lok, berichtete ÖBB-Fernverkehrschef Bauer. „Anscheinend ist die Datenverbindung zwischen unserer Lok und zwei Nightjet-Triebzügen unterbrochen, was zu mehreren Notbremsungen führte“, twitterte ein Fahrgast des EN 490 von unterwegs. Bauer dankte der DB, die es geschafft habe, am frühen Morgen rasch Ersatz zu stellen. Eine Elektrolok der Baureihe 101 zog den ÖBB-Taurus und den Nachtzug schließlich nach Hamburg.
Der Lokwechsel war allerdings für die meisten Reisenden unangenehm. „Es kam zu einem vollständigen Reset des Computersystems im Zug, was bedeutete: automatische Sprachansagen, Licht an gegen 2 Uhr morgens“, berichtete Joachim Holstein, der bei Back on Track, einem Netzwerk von Nachtzugfreunden, aktiv ist.
Das Begrüßungskomitee von „Back on Track“ und „Prellbock Altona“ war mittags zum Bahnhof zurückgekehrt, genau wie das Fernsehteam des NDR:
Abends dann erneut Irritationen: die DB kündigte in Altona allen Ernstes an, der Zug fahre mit einem Teil nach Innsbruck und mit dem anderen Teil – einem Ersatzzug – nach Nürnberg; wer nach Wien wolle, müsse dort umsteigen. Am Informationsschalter hieß es, der Zug sei kaputt, daher würden alte Wagen eingesetzt. Die ÖBB simste einem Fahrgast zunächst, dass er mit einem Ersatzzug (101) vorliebnehmen müsse, um fünf Minuten später mitzuteilen, der Zug fahre normal.
Ein kurzer Antuf beim genannten ÖBB-Fernverkehrschef Kurt Bauer klärte den Sachverhalt: der neue Zug fährt planmäßig.
Und so konnten wir ihn auch begrüßen und gebührend feiern:
https://www.nachtzug-bleibt.eu/night-jet-the-next-generation/
Das „wir“ umfasste neben „Back on Track“ und „Prellbock Altona“ auch gutes Dutzend Aktive aus Dänemark und Schweden, wo sich der „Rat für nachhaltigen Verkehr“ seit vielen Jahren für mehr Nachtzugverbindungen zwischen Skandinavien und dem „Kontinent“ einsetzt – daher das Poster mit dem Wunsch „Next stop Copenhagen“
https://baeredygtigtrafik.dk/ny-generation-nightjet-koerer-nu-fra-hamborg/
Danke!
Mange tak!
Tack så mycket!
Von den eingeladenen Abgeordneten des Hamburger Landesparlaments erschien genau einer: Norbert Hackbusch (Linke) begrüßte den Zug und würdigte das Engagement der Aktiven. Die anderen Parteien sind bekanntlich für den Abriss des Altonaer Bahnhofs, des einzigen barrierefreien Bahnhofs in Hamburg, der seine Vorzüge auch an diesem Abend unter Beweis stellen konnte.
Die Deutsche Bahn schlug unsere Einladung aus, auf dem Bahnsteig ein Grußwort zu halten. Stattdessen leistete sie sich die Peinlichkeit, den Zug so anzuzeigen:
Es geht aber noch peinlicher:
Bei der Einweihung des ersten Nachtzuges von Berlin nach Paris seit Dezember 2014 präsentierten sich:
– Der deutsche Bahnchef Richard Lutz
– Die Berliner Verkehrssenatorin Manja Schreiner
– Der französische Verkehrsminister Clément Beaune
– Der deutsche Verkehrsminister Volker Wissing
– Der französische Bahnchef Christophe Fanichet
– Die belgische Bahnchefin Sophie Dutordoir
Herr Wissing und Herr Lutz hatten besonderen Grund zur Freude: Denn die DB und der deutsche Staat haben für diesen Zug nicht einen Cent dazu bezahlt, sondern kassieren Trassengebühr, Stationsgebühr, Energiesteuer und Umsatzsteuer auch auf internationale Tickets (während Flughäfen und achtspurige Autobahnen freigebig subventioniert werden). Die drei anderen Länder und ihre Bahnen hingegen investieren und unterstützen den umweltfreundlichen Verkehr nach Kräften.
Die Berliner Zeitung fand dafür die passende Schlagzeile:
Neuer Nachtzug Berlin–Paris startet: Nur in Deutschland fährt er ohne Subventionen
Und weiter im Text:
Dass Politiker aus Paris und Brüssel zur Feier im Hauptbahnhof anreisen, ist verständlich. Anders als Deutschland steuern beide Länder Subventionen bei. „Für den Staat bedeutet die Operation eine Investition von rund zehn Millionen Euro pro Jahr“, berichtet Actu Paris unter Berufung auf das französische Verkehrsministerium. „Nach Angaben des Ministeriums ist eine Subvention erforderlich, bevor die Linie ‚innerhalb von zwei bis drei Jahren‘ rentabel wird.“…
In Belgien sind Nachtzüge, wie berichtet, zwei Jahre lang von Trassennutzungs- und Energiekosten befreit. Davon profitiert auch der private Nachtzug European Sleeper, der Brüssel über Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam mit Berlin verbindet.
Hier ein Bericht des finnischen Fernsehens mit schönen Bildern …
… und den schönen, von Back on Track präsentierten Wortspielen „Alors on train“ und „Voulez-vouz couchette avec moi“ 🙂
Sind Ihnen die schönen Schlafwagen bekannt vorgekommen? Genau, das sind die Schlafwagen Baujahr 2005, die man von der DB gekauft hat und die von dpa und der Tagesschau als „,museumsreif“ und „mit durchgelegenen Pritschen“ diffamiert wurden. Auf Richtigstellung und Entschuldigung warten wir bis heute. Stattdessen heißt es bei der Tagesschau jetzt lapidar:
Die Nachfrage nach Nachtzügen sei hoch, heißt es von der Deutschen Bahn. „Über die Feiertage sind die neuen Verbindungen sehr gut gebucht.“ Erst danach gebe es wieder „ausreichend freie Kapazitäten“. „Grundsätzlich gilt: Sobald wir eine neue Nachtzugverbindung zusammen mit unseren Partnerbahnen aufnehmen, gibt es einen regelrechten Buchungsboom.“ Selbst bietet die Bahn seit 2016 keine Nachtzüge mehr an, sondern lediglich gemeinsam mit ausländischen Bahnunternehmen. Dazu gibt es ICs und ICEs mit Sitzplätzen, die regelmäßig über Nacht unterwegs sind. „Es war richtig, dass wir seinerzeit als Anbieter ohne echte Kooperationen im Ausland aus dem Nachtzuggeschäft ausgestiegen sind“, so ein Sprecher. Damals hieß es zur Begründung, das Geschäft sei nicht profitabel. Daraufhin hatten die ÖBB die letzten deutschen Schlafwagen aufgekauft, um sie zu renovieren.
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/bahn-nachtzuege-schlafwagen-100.html
Ich fange mit den Falschinformationen hinten an:
Die ÖBB haben die im Bild gezeigten Schlafwagen nicht „renoviert“, sondern gereinigt, einige von der DB unterlassene Reparaturen durchgeführt, sie umlackiert und auf ÖBB „gebrandet“. Diese Schlafwagen der Baureihe 173 waren weit von „Renovierungsbedürftigkeit“ entfernt.
Zweitens waren es nicht „die letzten deutschen Schlafwagen“, sondern die 42 modernsten, nur etwas über 10 Jahre alten Fahrzeuge. Die anderen DB- Schlafwagen der Baureihen 171 und 172 – die dunkelblauen Doppelstockwagen aus den Zeiten der deutsch-österreichisch-schweizerischen „City Night Line“ wurden von der DB aufs Abstellgleis geschoben und standen jahrelang in Mukran auf Rügen herum. Und die „Talgo“-Nachtzüge der DB, die nach Osteuropa verkauft wurden, sowie die von deutschen Privatbahnen verwendeten Schlafwagen sollte man auch nicht unterschlagen.
Falschinformation Nummer drei: Die DB hat zwar in der Tat die Einstellung ihrer Nachtzüge mit mangelnder Profitabilität begründet, hat diese aber mutwillig durch problematische Betriebskonzepte und vor allem durch Tricks in der Kostenrechnung herbeigeführt: auf der Schiene fuhren diese Züge ein Plus ein.
Viertens: Die DB hat auch in den letzten Jahren ihrer Nachtzugära mit dem Ausland kooperiert. Die Züge nach Italien bestanden jeweils aus einer Kursgruppe der DB und einer der ÖBB, und selbstverständlich war es auch Kooperation, wenn französisches, belgisches, niederländisches, dänisches oder Schweizer Personal auf diesen Zügen eingesetzt wurde. Vor allem aber waren die Züge der „alten“ City Night Line ein Gemeinschaftsprodukt der sogenannten D-A-CH-Länder.
Fünftens: Wenn das damals keine „echte Kooperation“ war, dann meint der DB-Sprecher ja wohl, dass es sich bei den jetzigen Zügen um „echte Kooperation“ handeln würde. Wie sieht das heute aus? Österreich bezahlt die Loks und die Waggons, Frankreich und Belgien erlassen die Trassengebühren, die Schweiz stellt die Logistik am Hub Zürich – und die Deutsche Bahn klebt ihr Firmenschild drauf und kassiert Gebühren für die Benutzung der Trassen und der Bahnhöfe.
Ich wiederhole mich hier: die Deutsche Bahn betreibt keine Nachtzüge, sondern Etikettenschwindel, indem sie das DB-Logo auf ÖBB-Züge kleben. Und je nachdem, wie es gerade passt, wird entweder das Hohelied der „Kooperation“ gesungen oder eben diese Kooperation – nämlich „jeder betreibt ein bisschen Nachtzug“ als völlig unpraktikabel bezeichnet, so in Stuttgart, als Österreich, Kroatien und Ungarn mit ihren Staatsbahnen dafür sorgten, dass Stuttgart wieder einen Nachtzug in ihre Länder und nach Italien bekam.
Die sechste Falschinformation betrifft nämlich den weißen Elefanten im Raum: Denn es war keineswegs „richtig, dass wir seinerzeit … aus dem Nachtzuggeschäft ausgestiegen sind“, sondern es war falsch, geschäftsschädigend und rufschädigend. Aber das will im Bahntower niemand öffentlich zugeben, denn Bahnmanager der Preis- und Güteklasse Grube, Huber, Bohle, Homburg, Pofalla und Lutz machen natürlich keine Fehler. Aber wer sonst außer ihnen – und den Vorständen unter den Autofreunden Dürr und Mehdorn – hat es zu verantworten, dass die DB nicht kontinuierlich neue Wagen gebaut und die Nachtzüge als untrennbaren Teil eines Bahnangebots rund um die Uhr betrieben hat?
Im Grunde strickt hier die PR-Abteilung der DB schon an der Legende „aufgrund der damaligen Marktlage dachten wir … aber unter heutigen Bedingungen ist alles ganz anders“.
Nein, es ist nicht alles ganz anders: Die Nachfrage war immer da, aber die DB hatte sich jahrelang geweigert, sie zu befriedigen. Das ging so weit, dass die DB 2014 bei einer Zielgruppenanalyse umweltbewusste Reisende und die, die von der Landschaft etwas sehen wollten, als „Eisenbahn-Nostalgiker“ bezeichnete und Menschen, die aus medizinischen Gründen nicht fliegen wollten bzw. konnten, allesamt in die Schublade „Flugphobiker“ steckte – der beleidigende Tonfall war in beiden Fällen mit Händen zu greifen. Hingegen fehlte in dieser Analyse die Zielgruppe der Geschäftsreisenden, also genau die hochpreisige Vollzahler-Kundschaft, die von der ÖBB jetzt massiv angepeilt wird, indem für Schlafwagenabteile zu Spitzenzeiten vierstellige Preise aufgerufen werden. (Zu diesem Thema entwickelt sich gerade eine heftige Diskussion …)
Wer nachlesen möchte, kann dies bei meinem Blog auf „Bürgerbahn – Denkfabrik“ tun:
Ich verweise gerne noch auf einen zweiten Artikel der Berliner Zeitung vom Abend, der zu beiden Zügen berichtet:
Großer Bahnhof im Untergeschoss des Hauptbahnhofs: Im abgesperrten Abschnitt G feierten die Chefs und eine Chefin von drei Bahnen, die sich einst aus wirtschaftlichen Gründen aus dem Betrieb von Schlaf- und Liegewagen verabschiedet hatten, mit den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Wiederaufnahme der vor Jahren eingestellten Direktverbindung zwischen der deutschen und der französischen Hauptstadt.
Richard Lutz von der Deutschen Bahn, Sophie Dutordoir von der NMBS/SNCB in Belgien und Christophe Fanichet, Chef von SNCF Voyageurs, feierten die neue Verbindung als ein Stück funktionierendes Europa. Andreas Matthä von der ÖBB erinnerte sich in seiner Rede an Gleis 8 daran, als sein Unternehmen von 2016 an im Nachtzuggeschäft aufzutrumpfen begann. „Damals wurden wir von vielen belächelt“, sagte er. „Heute sind unsere Nighjets voll“ – zum Teil über Wochen hinaus.
Fast hätte ich es vergessen: Herr Lutz und seine Vorstandskollegen sollen für das ziemlich desaströse Bahnjahr 2022 nachträglich Bonuszahlungen von etwa 5 Millionen Euro erhalten.
Was könnte man mit diesem Geld nicht alles anfangen! Vielleicht Nachtzüge finanzieren?
„Wir bräuchten deutlich schneller als bisher weitere neue Verbindungen – und das am besten zu attraktiven Preisen“, fordert Flege daher. Denn die Nachfrage sei erheblich größer als das Angebot. Das führe dazu, dass Reisende bei der Buchung früh dran sein müssten. Zudem sei der Prozess durch mehrere Plattformen sehr zeitaufwändig. Eine Renaissance der Nachtzüge sei aber „kurzfristig kaum möglich“, so der Geschäftsführer des Interessenverbands. „Selbst wenn sich die DB heute entscheiden würde, mit neuen Fahrzeugen wieder in den Markt einzusteigen – was die Allianz pro Schiene sehr begrüßen würde -, bräuchte es mindestens vier bis fünf Jahre, bis das Angebot letztendlich auf der Schiene wäre.“ „Brauchen könnten wir noch deutlich mehr“, antwortet auch Detlef Neuß, Bundesvorsitzender beim Fahrgastverband Pro Bahn, auf die Frage nach dem Bedarf von Nachtzügen. Etwa bei Geschäftskunden gehe der Trend aktuell wieder in Richtung nächtliche Verbindungen, weil es bequemer sei und man ausgeruht am Morgen ankomme – obwohl wenn es länger dauere.
Die fehlenden Millionen für die übrigen 100 oder 200 Nachtzuggarnituren sind ganz einfach zu beschaffen: Indem man den Skandalbau „Stuttgart 21“ sofort stoppt und das gesparte Geld in Züge (und Weichen, Überholgleise und Oberleitungen) investiert.
Zum Schluss noch ein erfreulicher Hinweis: unser europäisches Netzwerk „Back on Track“ wächst und gedeiht. In immer mehr Ländern sind wir dabei, auch organisatorische Strukturen aufzubauen, die eine dauerhafte Arbeit ermöglichen. Informationen zu zehn Ländern gibt er hier:
Wer mitmachen möchte, kann sich dort oder bei der zentralen Seite
melden; insbesondere, wenn Sie in einem Land leben oder arbeiten, das noch nicht auf dieser Liste steht. Wir freuen uns über viele neue Aktive!
In diesem Sinne grüße ich herzlich aus Hamburg
Joachim Holstein
