Noch mehr Tunnel und Beton oder „KlimaBahn nach Maß“?
Seit mehr als 30 Jahren erheben Bahn-Fans, Umweltverbände und Verkehrs-Clubs Forderungen nach einer systematischen Neuorientierung des deutschen Bahnverkehrs. So sollen im Personenverkehr die Züge schneller und dichter im Taktbetrieb verkehren. Besser verknüpfte Anschlüsse müssen für optimale Reiseketten sorgen, um damit die Reisezeiten signifikant zu verkürzen. Als Ausgangspunkt dient der „Integrale Taktfahrplan“ (ITF). Bewährte Vorläufer gibt es seit den 1980/90er Jahren u.a. in der Schweiz, den Niederlanden sowie in deutschen Ländern und Regionen.
Das ITF-Grundprinzip besagt: Züge treffen sich an ausgesuchten Haltepunkten (den sogenannten Knoten-Bahnhöfen) – so in der Regel periodisch im Stunden- oder Halbstundentakt. Voraussetzungen dafür sind u. a.:
• An den Knoten stehen ausreichend viele Gleise zur Verfügung.
• Züge sollen gleichzeitig durch unabhängige Zuläufe die Gleise erreichen.
• Auf den Zulaufstrecken müssen passende Fahrzeiten vorgesehen werden.
Zielfahrpläne des Bundes-Verkehrsministeriums
Im Jahr 2018 verkündete (mit 30-jähriger Verspätung) das damalige BMVI u.a. die Slogans: „Schneller – öfter – überall“. „Wir machen die Bahn pünktlicher! Anschlüsse klappen endlich … Höhere Pünktlichkeit durch bessere Planung und passgenau erweiterte Infrastruktur.“ „Der Fahrplan bestimmt die Infrastruktur. … Eine Maximierung der Reiseverbindungen und kürzere Reisezeiten durch abgestimmte Anschlüsse kommen vor reiner Fahrzeitverkürzung“ [BMVI 2018].
Mit dem 3. Zielfahrplan des BMVI (Zfp-3) vom Juni 2020 geraten diese Versprechungen zunehmend in Vergessenheit. Auffallend ist der Fokus auf einige ausgesuchte, besonders aufwändige Großprojekte. Beispiele dazu sind:
• Neubaustrecke (NBS) bzw. Ausbaustrecke (/ABS)* Hannover – Bielefeld, Neubau Bielefeld – Hamm
• NBS Hannover – Hamburg durch die Lüneburger Heide
• NBS/ABS* Frankfurt(M) – Fulda – Erfurt
• NBS Würzburg – Nürnberg
• NBS/ABS Ulm – Augsburg
Hinzu kommen begonnene und neue Großprojekte:
• Stuttgart 21: Weiterbau mit „Ergänzungsbauten“ rund um Stuttgart
• Hamburg: Verlegung von Bahnhof Altona zum „Diebsteich“, mit (u.a.) „Entlastungstunnel“ (Innenstadt) für S-Bahn
• Frankfurt(M): Fernbahntunnel
• NBS Dresden – Prag durch das Erzgebirge
• Umfahrung Rosenheim für Brenner-Zulauf
Thesen zur D-Takt-Initiative und zum Zfp-3:
Neben vielen richtigen Vorschlägen (Halbstundentakte, Rückkehr der InterRegio als FernReise-Zug) enthält der Zfp-3 auch problematische Entscheidungen und Projekte wie:
• Knoten: sind vielfach überlastet, bieten zu wenig Gleise, sind zu eng und nicht kreuzungsfrei ausgebaut
• Fahrzeiten: sind zumTeil wenig praktikabel, zu knapp bemessen für Anschlüsse, bieten zu wenig Redundanz und in der Folge mangelnde Pünktlichkeit
• Güterverkehr: steht oft im Zielkonflikt und muss schlüssigem Gesamtkonzept folgen
• Zielfahrpläne: sind zu eng „auf Kante genäht“ und folgen z.T. falschen Prioritäten
Generell gilt:
• Die Konzentration des Fernverkehrs auf wenige ausgesuchte Hochgeschwindigkeits-Korridore schafft falsche Prioritäten.
• Überambitionierte Großprojekte gefährden den Erfolg des Vorhabens. Der umfassenden Bedienung der Fläche wird dagegen zu wenig Raum eingeräumt.
• Die Belange der Umwelt- und Klimapolitik werden dabei ignoriert oder zu wenig berücksichtigt.
Folgerung: Der gegenwärtige Zielfahrplan (Zfp-3) muss überarbeitet werden. Ein Grundgerüst für einen praktikablen Zielfahrplan ist in der Grafik auf Seite 31 dargestellt.
Ein Alternativplan für den D-Takt
Das vormalige BMVI hat 2021 für eine Maßnahmen-Liste allein zum „Planfall D-Takt“ eine Summe von 48.5 Milliarden Euro veranschlagt [BMVI 2021].
• Für weitere Großprojekte (vgl. oben) kommen zusätzliche Kosten von ca. 30 Milliarden Euro hinzu.
• Zusammen mit den zu erwartenden Kostensteigerungen ergibt sich damit für künftige Infrastruktur-Projekte ein Investitionsvolumen von ca. 100 Milliarden Euro.
Dem steht folgender Alternativplan gegenüber:
• Die Kosten für den „unmittelbaren Bedarf“ D-Takt reduzieren sich – u.a. durch Fortfall der NBS Hannover-Hamburg, Würzburg-Nürnberg, Ulm-Augsburg und Einsparungen an den weiteren Großprojekten um ca. 20 Milliarden Euro.
• Die Kosten für die weiteren Großprojekte reduzieren sich – u.a. durch Fortfall der NBS Dresden – Prag und Umfahrung Rosenheim sowie Einstellen und Sanierung der Projekte in Stuttgart, Hamburg, München und Frankfurt um weitere ca. 20 Milliarden Euro.
• Die frei gewordenen Einsparungen von ca. 40 Milliarden Euro bieten zahlreiche Spielräume für perspektivische Projekte. Dabei stehen Elektrifizierungen, Reaktivierungen sowie der Aus- und Neubau bestehender Strecken und die Wiedereinrichtung von InterRegio-, Nacht- und Autozügen im Vordergrund.
Fazit: Die D-Takt-Initiative des Bundes ist im Prinzip begrüßenswert, sollte aber besser gestaltet werden. Eine überzogene, einseitige Bevorzugung des Hochgeschwindigkeits-Fernverkehrs und „auf Kante genähte“ Zielfahrpläne verursachen extrem hohe Kosten, verhindern eine dringend notwendige Breitenwirkung in die Fläche, benachteiligen das Gesamtsystem Bahn und belasten die Umwelt und das Klima.
Der Anteil der Bahn beim Personen-Verkehrsaufkommen (z.Zt. 8%) zu den Konkurrenten Luftverkehr (6%) und Autoverkehr (75%) muss signifikant erhöht werden.
Die künftigen Bahnprojekte müssen mehr zur Verkehrsverlagerung und damit zur Umwelt-Schonung und CO2-Reduktion beitragen. So steigt z.B. der Energieaufwand für HGS-Betrieb exponentiell und das Treibhausgas für Bau eines Gleiskilometers entspricht Ausstoß von 26.000 Pkw/Jahr [Rößler 2017].
Das Unternehmen Bahn braucht dringend eine Kurskorrektur und speziell der D-Takt eine Revision der Zielfahrpläne. Dabei muss ein ausgewogener Ausbau des Gesamtsystems vor einseitigen HGS-Großprojekten Priorität erhalten.
Literaturhinweise:
• [BMVI 2020] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Zielfahrplan Deutschland-Takt, Informationen zum dritten Gutachterentwurf. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/praesentation-deutschlandtakt.pdf?__blob=publicationFile
• [BMVI 2021] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Entwurf: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potenziellen Bedarfs des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/presse/sma-entwurf-massnahmen-planfall-deutschlandtakt.html
• [Hesse 2019] W. Hesse: Deutschland-Takt und BMVI-Zielfahrpläne: Chancen, Defizite und Lösungsvorschläge. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2019, S. 386-389, Minirex-Verlag, Luzern 2019 und: https://bahn-fuer-alle.de/deutschland-takt-und-bmvi-zielfahrplaene-chancen-defizite-und-loesungsvorschlaege/
• [Hesse 2022] W. Hesse: Deutschland-Takt am Scheideweg. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2022, S. 50-54, Minirex-Verlag, Luzern 2021
• [Rößler 2017] Karlheinz Rößler: Quantifizierung der Treibhausgasemissionen des Projekts Stuttgart 21, https://www.umstieg-21.de/assets/files/thg-endbericht_s21_251017.pdf
