Auslandsgeschäfte der DB verkaufen! Auch Schenker!
Auszug aus dem letzten Alternativen Geschäftsbericht
Im Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG 2022 wird, wie in den vorausgegangenen Berichten, das Thema Schenker und übrigen Auslandsgeschäfte nicht ins Zentrum gestellt – diese Bereiche wirken wie eine Ergänzung. Doch das ist falsch – und wird bewusst so falsch dargestellt. Denn inzwischen entfallen mehr als 55 Prozent des Umsatzes des Bahnkonzerns – oder sollte man schreibe: des »Bahn«-Konzerns? – auf das Ausland und auf Nicht-Schienen-Geschäfte. Bezüglich dieser nicht bahn-affinen Geschäfte ist festzustellen, dass es oft Engagements sind, die besonders umweltschädigend und klimabelastend sind und sich in Teilen (so im Fall des Busgeschäftes von Arriva) auch gegen die Schiene richten. Wenn Schenker beispielsweise für das Jahr 2021 110,7 Millionen »Sendungen im Landverkehr« ausweist, dann sind damit deutlich überwiegend Lkw-Verkehre gemeint. Angeführt werden des Weiteren »1,438 Millionen Tonnen Luftfracht (Export)«, dann »2,003 Millionen TEU (= Standardcontainer) Seefrachtvolumen«.
Wie erwähnt: Deutlich mehr als die Hälfte des gesamten Umsatzes entfällt auf Geschäfte dieser Art – im Geschäftsbericht sind jedoch aus guten Gründen weniger als 20 Prozent diesen nicht-bahnaffinen Bereichen gewidmet. Und es geht bei diesem Bericht wohlgemerkt um einen Bericht zum gesamten Konzern. Nimmt man dann die Situation von Gewinn und Verlust, so entfallen faktisch 95 Prozent aller Gewinne auf Schenker. Das führt dann zu Schlagzeilen wie den folgenden – hier vom Dezember 2022 in der wichtigsten deutschen Tageszeitung: »Die Bahn soll ihren größten Schatz verkaufen. Die Logistiksparte Schenker sorgt im Staatskonzern für schwarze Zahlen. Doch die Politik will, dass die Tochtergesellschaft veräußert wird.«1
Doch sehen wir uns zunächst die konkreten Zahlen an – und die Entwicklung der nicht bahn-affinen DB- Töchter in den letzten Jahren.
Tabelle 9: Umsätze Inland – Ausland im DB-Konzern (jeweils Außenumsätze) im Millionen Euro und Anteile am Gesamtumsatz in den Jahren 2010, 2016-20222
| DB-Segment | 2010 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
| DB-Konzern | 33.152 | 40.576 | 42.704 | 44.024 | 44.431 | 39.902 | 47.250 | 56.300 |
| Schenker | 14.310 | 15.059 | 16.345 | 17.050 | 17.091 | 17.671 | 23.443 | 27.605 |
| Anteil Schenker am Gesamtumsatz | 43,2% | 37,1% | 38,3% | 38,7% | 38,5% | 44,3% | 49,6% | 49,0% |
| Arriva | 1.046 | 5.085 | 5.338 | 5.441 | 5.410 | 3.990 | 4.069 | 4.214 |
| Summe Schenker + Arriva | 15.356 | 20.144 | 21.683 | 22.491 | 22.501 | 21.661 | 27.512 | 31.819 |
| Umsätze Schenker + Arriva als Anteil am Konzernumsatz | 46,1% | 49,6% | 50,8% | 51,1% | 50,6% | 54,3% | 58,2% | 56,5% |
1 Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 15. Dezember 2022.
2 Basis Geschäftsberichte der DB und DB-Publikationen »Daten und Fakten«.
Zieht man eine längerfristige Bilanz über die vergangenen zwölf Jahre, so wurde offensichtlich der Anteil von bahnfremden und ausländischen Engagements von Jahr zu Jahr gesteigert. Diese Entwicklung steht in offenem Widerspruch zu den maßgeblichen Aussagen bei Gründung der Deutschen Bahn AG 1994, als es keine relevanten Auslandsengagements gab und als keinerlei Ankündigung einer geplanten Entwicklung hin zu einem Global Player vorlag. Sie steht im Gegensatz zu der Feststellung des damaligen Bundesbahnchefs Heinz Dürr, der die Bundesbahn-Tochter Schenker 1991 mit dem expliziten Hinweis (an Stinnes) verkaufen ließ, dass man sich zukünftig und nach der Bahnreform auf das Schienengeschäft konzentrieren würde.
Es war dann bezeichnenderweise Bahnchef Mehdorn, der 2002 Schenker erneut in das neu im Entstehen begriffene Imperium des Bahnkonzerns aufnehmen ließ. Sie widerspricht sodann den wiederholten Aussagen aus dem Top-Management der Deutschen Bahn, man werde sich »nun auf das Kerngeschäft«, auf den Schienenverkehr in Deutschland, konzentrieren. Exakt in diesem Sinn äußerte sich Rüdiger Grube, als er 2009 das Amt als Bahnchef und als Mehdorn-Nachfolger antrat. Seither wurde der Auslandsanteil jedoch erneut deutlich – und um rund zehn Prozentpunkte – gesteigert.
Schließlich gab es in den vergangenen Jahre Dutzende Ansagen seitens des Eigentümers, der Bundesregierung respektive deren jeweilige Verkehrsminister Alexander Dobrindt und Andreas Scheuer, wonach man in Bälde die – oder zumindest wesentliche – Auslandsengagements der Deutschen Bahn abstoßen werde. Um ein Beispiel zu nennen: »Die bundeseigene Deutsche Bahn AG will ihre beiden international tätigen Tochterunternehmen Arriva und Schenker teilweise verkaufen, um so Geld für Investitionen einzunehmen. Der Aufsichtsrat der Bahn beauftragte am Mittwoch den Vorstand, ein konkretes Umsetzungskonzept […] zu erstellen.« So ein Bericht in der taz 20163. Der damalige Aufsichtsratsvorsitzende Felcht begründete den geplanten Verkauf noch wie folgt: »Wenn wir nicht gegensteuern, wird die Verschuldung des Konzerns bis zum Jahr 2020 deutlich steigen.« Es wurde nicht gegengesteuert. Und die Verschuldung stieg deutlich.
Auch die aktuelle Regierung erklärte, man werde sich bei der Bahn auf das »Kerngeschäft« konzentrieren – wobei man bei einem Anteil von Schenker und Arriva von 56,5 Prozent des Umsatzes und 95 Prozent des Gewinns beim Begriff »Kerngeschäft« leicht ins Zweifeln kommt, ob denn damit wirklich Bahngeschäfte gemeint sind.
Beispielhaft: Der Tren Maya in Mexiko
Seither gibt es immer wieder große und kleinere – und oft auch politisch hoch brisante – Engagements des DB-Konzerns im Ausland. Dazu gehört beispielsweise der »Tren Maya« in Mexiko: Sein Bau ist bereits in vollem Gange. Eine große Delegation der indigenen zapatistischen Widerstandsbewegung, die 2021 und 2022 durch Europa reiste, spricht von einem »Projekt des Todes«. Der Maya-Zug ist eines der Prestigevorhaben der sich selbst als links bezeichnenden Regierung unter Präsident Andrés Manuel López Obrador. Reaktivierte Gleisstrecken sowie drei lange Neubau-Abschnitte unterteilt in Golf-, Karibik- und Regenwaldzone sollen sich zu einem etwa 1.500 Kilometer langen Schienennetz auf der Halbinsel Yucatán (mit den Bun- desstaaten Yucatán, Quintana Roo, Campeche) sowie den Bundesstaaten Chiapas und Tabasco zusammen- fügen. Wobei der Begriff Netz irreführend ist, denn auf der Halbinsel handelt es sich um einen Rundkurs, der touristische Sehenswürdigkeiten wie Nationalparks, Pyramiden und die für die Region typischen Karstgewässer abfährt. Geplant sind vorerst 19 Bahnhöfe und elf weitere einfache Haltestellen. Jährlich sollen bald mehrere Millionen Touristen mit einer angepeilten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h über die Route geschleust werden. Die Liste der Bedenken gegen den Maya-Zug ist lang. Zum einen aus ökologischer Sicht. Im Abschnitt durch den Regenwald wird kräftig gerodet. Sodann hinsichtlich der negativen Auswirkungen auf die Bevölkerung.4 Offen wird ausgesprochen, dass die »Entwicklung« der Region durch den Maya-Zug
auch dazu dienen soll, die Migrationsbewegungen Richtung USA aufzuhalten. Die hervorgehobene Stellung und Präsenz der Militärs beim Bau des Tren Maya eignet sich zur Bevölkerungs- und Migrationskontrolle. Die Deutsche Bahn ist über ihre Tochter DB Consulting & Engineering am Maya-Zug beteiligt. Das (bekannt gewordene) Auftragsvolumen von 8,6 Millionen Euro ist im Verhältnis zur Gesamtinvestition in das Projekt zunächst eher bescheiden. Doch als sogenannter »Schattenbetreiber« beeinflusst die Deutsche Bahn durch- aus stark die zukünftigen Betriebsabläufe. Für die mexikanische Regierung erfüllt die »angesehene« DB eine Legitimationsfunktion. Über die DB Consulting & Engineering unterstützt sie ein Vorhaben, von dem hohe ökologische Risiken ausgehen und das Menschenrechte verletzt, indem es unter anderem die ILO-Kon- vention 169 nicht respektiert. Eine Konvention, die die Bundesrepublik Deutschland, öffentlicher Eigentümer der DB, übrigens nach jahrelangem Hinauszögern erst im April 2021 unterschrieben hat.
4 »Im nahen Einzugsbereich der Bahnstrecke gibt es etwa 1.500 indigene und 533 in sogenannten Ejidos organisierte Agrargemeinden. Die geplante touristische Entwicklung kann aus kleinen Gemeinden innerhalb weniger Jahrzehnte zum Teil unkontrollierbare Städte machen. Die boomende Bauindustrie hat dort zehntausende Menschen aus allen Landesteilen angelockt. Sie siedeln sich unter prekären Bedingungen und ohne lokale Verwurzelung an. Wachstum und die touristische Klientel haben die Präsenz rivalisierender Drogenkartelle und des organisierten Verbrechens nach sich gezogen. Der Ausbau der Infrastruktur wird Industrievorhaben in der Region attraktiver machen und die Sozialstruktur stark verändern. Schon jetzt leiden Gemeinden unter der Invasion riesiger Schweinemastbetriebe in ihrer Nähe.« Ausführlich: Gerold Schmidt, Der Tren Maya – ein Todeszug? In: Lunapark21, Heft 56, Winter 2021/22.
2022: Engagements des Bahnkonzerns in Katar, Kanada, USA und Ägypten
Diese Art »Außenpolitik«, die der Deutsche Bahn-Konzern betreibt, setzt sich auch in jüngerer Zeit fort; im neuen Geschäftsbericht 2022 finden sich dazu nur wenige Zeilen. So erfuhr man im Zusammenhang mit der Fußball-WM 2022, wie stark die Deutsche Bahn in Katar engagiert ist. Im selben Jahr gab es drei neue große Auslandsengagements des Bahnkonzerns, die alle drei von »ganz oben«, vom Verkehrsminister selbst, ab- gesegnet wurden. Ein erstes war ein Engagement in Kanada: Für die Dauer eines Vierteljahrhunderts wird die Deutsche Bahn für einen zweistelligen Euro-Milliardenbetrag den gesamten Schienenpersonennahver- kehr in der Drei-Millionen-Metropole Toronto übernehmen. Kurz darauf, im Juni 2022, wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn für 435 Millionen Dollar in den USA das börsennotierte Unternehmen USA Truck über- nimmt – ein reines Lkw-Speditionsunternehmen mit 1.900 Lastkraftwagen. Dies wurde damals wie folgt kommentiert: »Weil im Bahn-Kosmos gerade derzeit, wo eigentlich jeder Euro in das deutsche Schienennetz fließen müsste, jede Akquisition stark erklärungsbedürftig ist, versichert man [im DB-Konzern; d. Red.] nachdrücklich: Mit USA Truck befinde man sich nicht auf Einkaufstour, sondern konzentriere sich auf das Kerngeschäft. Der Kauf biete „Wachstumsperspektiven“ und sei deshalb „gut begründet“.«5
Als im November 2022 in Ägypten eine Klimakonferenz stattfand, feierten sich die DB und der Bundeskanzler dafür, dass der deutsche Bahnkonzern in Bälde »den Betrieb auf dem neuen Hochgeschwindigkeitsnetz in Ägypten« übernehmen würde. Es soll sich, wie dies sehr allgemein formuliert wurde, um einen »auf 15 Jahre laufenden Vertrag mit einem Volumen im einstelligen Milliardenbereich« handeln.6 Verschwiegen wurde dabei, dass es in Ägypten seit einem Jahrhundert ein mehr als 5.000 Kilometer langes konventionelles Eisenbahnnetz gibt, das sich jedoch in einem miserablen Zustand befindet. Dieses Netz, das vor allem dem Transport der durchschnittlichen und armen Bevölkerung dient, wird jedoch nicht saniert. Es ist faktisch dem Verfall preisgegeben. Das neu geplante Hochgeschwindigkeitsnetz ist ein Leuchtturmprojekt der autori- tär regierenden Militärs; mit einer solchen Bahn würden die Mittelschicht und vor allem Touristen verkehren.
Warum die Auslandsgeschäfte der DB verkauft werden müssen
Immer wieder wird von wichtigen Institutionen darauf verwiesen, dass diese Auslandsgeschäfte der DB nicht zu rechtfertigen, ja im Rahmen der geltenden Gesetze ausgesprochen fragwürdig sind. Der Bundes- rechnungshof beschreibt in seinem im März 2023 vorgelegten Bericht zum Bahnkonzern, dass sich diese Auslandsaktivitäten immer mehr ausweiten und damit auch immer neue Risiken bergen:»Jenseits der
Großbeteiligungen DB Arriva und DB Schenker birgt das Engagement der DB AG als Wagniskapitalgeber bei- spielsweise bei der Entwicklung von Satellitennetzwerken und Drohnenlandeplätzen [!] finanzielle Risiken. Bei den sogenannten »New Mobility«-Aktivitäten haben sich Risiken bereits in Millionenhöhe realisiert. Ein wichtiges Bundesinteresse, das solche finanziellen Risiken rechtfertigt, ist nicht erkennbar. Ebenso wenig ist ein wichtiges Bundesinteresse für den Betrieb und die Instandhaltung außereuropäischer Bahnnetze be- gründbar, die die DB International Operations zunehmend vermarktet.«7
Es gibt viele Gründe, die gegen diese Auslandsengagements der Deutschen Bahn sprechen. Auch wenn es in den Jahren 2021 und 2022 die erwähnten hohen Gewinne bei Schenker gab, so bleiben diese Engagements selbst im Fall Schenker hochriskant, was mit dem zweiten wichtigen Auslandsengagement, Arriva, deutlich wurde. Dazu schrieb Prof. Christian Böttger:
»Die im Teilkonzern Arriva gebündelten Personenverkehrsbeteiligungen außerhalb Deutschlands erzielten über Jahre hinaus kaum Gewinne. Durch Schlechtleistung verlor Arriva Anfang 2020 in England einen großen Vertrag. Allein dadurch musste der Konzern 1,4 Milliarden Euro abschreiben. Arriva ist derzeit unverkäuflich und wird auf Jahre hinaus absehbar keine Gewinne erwirtschaften.«8
Auf Schenker trifft das aktuell nicht zu. Doch angesichts der neuen Weltlage, die am 24. Februar 2022 mit dem Krieg der Russischen Föderation in der Ukraine eingetreten ist, ergänzt um die Bankenkrise, die es seit März 2023 gibt, und um die zum gleichen Zeitpunkt kaum zu übersehenden Anzeichen für eine neue weltweite Rezession, wenn nicht Krise, könnte sich auch dies schnell ändern. Es gab schon einmal ein großes DB-AG-Investment im Ausland – Bax Global – das erbärmlich in sich zusammenbrach. Anfang 2022 wurden erneut Pläne öffentlich, wonach zumindest die DB-Tochter Schenker in Bälde verkauft werden würde. Und im März 2023 hieß es: »Die Deutsche Bahn AG hat informierten Kreisen zufolge nach einem heiß umkämpf- ten Bewerbungsprozess die Wallstreet-Größen Goldman Sachs und Morgan Stanley als Berater für den potentiellen (?) Verkauf ihrer Logistiksparte Schenker ausgewählt. Die DB steht kurz davor, den Zuschlag für die Beratung bei dem mit bis zu 20 Milliarden Euro bewerteten Deal formell zu erteilen. [..] Auch eine Veräußerung der Arriva-Transportsparte steht zur Debatte. Der Verkauf würde helfen, Schulden abzubauen und den maroden heimischen Bahnkonzern zu modernisieren.« Mit einer sehr ähnlichen Wortwahl war zum angeblich anstehenden Schenker-Verkauf vor 13 Monaten berichtet worden. Auch damals hieß es, dass im Fall eines Komplettverkaufs »bis zu 20 Milliarden Euro« zu erlösen sein würden.
Es ist fraglich, was aus diesen neuen Ankündigungen, von denen es in den letzten zehn Jahren ein halbes Dutzend gab, einschließlich eines konkreten Beschlusses des Aufsichtsrats des Bahnkonzerns, werden wird. Je mehr ein solcher Verkauf weiter und erneut hinausgezögert wird, desto größer die Wahrscheinlichkeit, dass die skizzierte Entwicklung der Weltwirtschaft das Projekt erneut in Frage stellt – was möglicherweise im Sinne des Bahnvorstands und der Bundesregierung ist. Denn faktisch stellen die beschriebenen Auslandsengagements des Bahnkonzerns eine Art Begleitmaßnahme der deutschen Außenpolitik dar. Sicher ist: Mit einem Erlös von 20 Milliarden könnte die DB ihren Schuldenberg mehr als halbieren. Oder – deutlich besser: In Deutschland könnte damit das gesamte Schienennetz saniert werden.
Doch der entscheidende Grund für unsere Forderung nach einem Verkauf der Auslandsengagements betrifft die Unternehmensphilosophie und die praktischen Folgen für das Management: Bei 55 Prozent Auslandsumsatz und 55 Prozent Nicht-Schiene-Umsatz wird der Fokus des Managements erheblich im Ausland und im Nicht-Schienen-Bereich liegen. Das bedeutet: Bei eigenwirtschaftlichen Investitionen müssen die Vorstände der Teilgesellschaften immer nachweisen, dass ihr Investment genauso profitabel ist wie zum Beispiel eine Investition in ein neues Hochregallager für Schenker in Singapur. Und da dürften inländische Bahninvestments immer wieder den Kürzeren ziehen. Daher auch die immer aufwändigeren »Eisenbahnbetriebswirtschaftlichen Untersuchungen (EBWU)«, bei denen dann Inlandsprojekte mit erst nach unten frisierten Kosten und überhöhten Passagier-/Umsatzzahlen schön gerechnet werden. Und je größer das Auslandsengagement, umso größer der DB-Verwaltungswasserkopf, um das alles zu kontrollieren. Hinzu kommt der Aspekt, dass die Art Manager, die den Bahnkonzern dominieren, Auslandsengagements sexy finden und Schienen meist zum alten Eisen zählen.
Notwendig ist aus unserer, aus Bürgerbahn-Sicht, eine Konzentration aller Kräfte im Management auf das Kerngeschäft Schiene. Auch sollte die Corporate Identity der DB dieses Bahngeschäft allein im Zentrum haben. Jedes Schielen auf eine Global Player-Orientierung muss unterbleiben.
5 FAZ vom 27. Juni 2022.
6 Hier nach: Neue Züricher Zeitung vom 9. November 2022. Auch: Presseerklärung der Deutschen Bahn vom 8. November 2022.
7 Bericht Bundesrechnungshof 2023, wie zitiert, Seite 13.
8 Christian Böttger, Problemkind Deutsche Bahn? Strukturen und Reformbedarf des deutschen Schienenverkehrs, in: Aus Politik und Zeitgeschichte, 18. Februar 2022.
