InfraGO: Viel heiße Luft und nichts dahinter
Mit viel Getöse wurde am 23.1.24 der Zusammenschluss von DB Netz und DB Station&Service zur sogenannten InfraGO in Berlin vor 300 geladenen Gästen in einer pompösen Show der Öffentlichkeit vorgestellt. Mit hübschen Präsentationen und viel Marketinggeblubber wurde geschickt der Öffentlichkeit alter Wein in neuen Schläuchen verkauft. Vollmundig verkündete der Vorstandschef der DB AG Dr. Lutz:
„Wir erleben die größte Zeitenwende für die Eisenbahn in Deutschland seit der Bahnreform. Die Schieneninfrastruktur ist zu alt, zu störanfällig und an vielen Stellen jenseits der Belastungsgrenze. Das zeigt auch der von uns für 2022 erstellte Netzzustandsbericht. Die betrieblichen Auswirkungen für die Menschen und die Wirtschaft sind massiv. Um diesen Abwärtstrend umzukehren, erneuern wir gemeinsam mit dem Bund sowohl Schienennetz als auch Bahnhöfe. Denn dies ist die entscheidende Voraussetzung, um die verkehrspolitischen Ziele zu erreichen und wieder mehr Qualität und Stabilität ins System zu bringen. Nichts anderes bedeutet für uns Gemeinwohlorientierung und genau dafür steht die neue DB InfraGO AG, die sich die Umsetzung des größten Infrastrukturprogramms für Kapazität und Qualität in zentralen Handlungsfeldern zur Kernaufgabe gemacht hat. Ich bin froh und dankbar für die Rückendeckung der Politik und den engen Schulterschluss zwischen Bund, DB, Branche und Bauindustrie. Denn diese Mammutaufgabe wird nur gemeinsam gelingen.“
Das Wortgeklingel soll vertuschen, dass die Infrastrukturgesellschaft falsch aufgestellt ist. Wesentliche Bereich der Bahninfrastruktur wie DB Energie für die Stromversorgung, DB Systel für die Datenkommunikation, DB Consulting&Engineering und die Werkstätten sind in der InfraGO nicht enthalten. Die InfraGO wird mit dem alten Management, welches für den desolaten Zustand des Bahnnetzes in der Vergangenheit verantwortlich ist, fortgeführt. Die alten Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge bleiben bestehen, und dadurch die Einbettung der InfraGO in den DB-Konzern in der Rechtsform einer Aktiengesellschaft[M1] . Damit wird automatisch der Einfluss der Politik als auch der Informationsfluss in die Politik und die Öffentlichkeit limitiert, also bleibt de facto alles beim Alten, von „Gemeinwohl“ keine Spur. Daran ändert auch ein Infrastrukturbeirat mit keinerlei direktiven Befugnissen auch nichts. Es gibt keine präzisen, quantitativen Zielvorgaben für die InfraGO, und die Mittelausstattung bleibt nach wie vor unsicher. Im Rahmen der Haushaltskürzungen für die mittelfristige Finanzplanung wurde der Etat für die Bahn um 20 Mrd. Euro zusammengestrichen und die DB zur Finanzierung der umfassenden Sanierungsaufgaben, wie schon in der Vergangenheit, auf den Kapitalmarkt verwiesen. Dazu sollen die noch zu erzielenden Verkaufserlöse von DB Schenker der DB als Eigenkapitalerhöhung zufließen. Wieviel das sein wird, steht noch in den Sternen. Im Gegensatz zum Zeitraum in den letzten fünf Jahren mit einem Nullzinsniveau ist eine Finanzierung über den Kapitalmarkt heute bei Darlehenszinsen oberhalb von 3% eine außerordentlich teure Angelegenheit und wird die DB Bilanz künftig nachhaltig belasten.
Und dass die DB jetzt die Bahnhöfe erneuern will, ist mehr als unglaubwürdig, hat sie sich in den vergangenen 15 Jahren als der große Bahnhofszerstörer erwiesen, sei es nun in Stuttgart, in Hamburg-Altona, am Hauptbahnhof in München und auch am Hauptbahnhof in Hamburg, der durch die geplanten überflüssigen Tunnelbaumaßnahmen in den nächsten 15 Jahren eine einzige Baugrube mit einer hohen Belästigung für die Passagiere sein wird.
In der DB Präsentation heißt es so schön gendergerecht: „Der Zukunftsbahnhof soll die Kund:innen begeistern durch attraktive Aufenthaltsqualität und digitale Fahrgastinformation“. In den Bahnhöfen soll mehr Platz geschaffen werden „durch freigeräumte Bahnsteige und digitale Reisendenlenkung“ und besonderer Wert soll auf die „ganzheitliche Entwicklung der Bahnhöfe als Verkehrsstation“ und durch das Empfangsgebäude gelegt werden. Dabei wären die Reisenden auf den Hamburger Bahnhöfen ja schon froh, wenn alle Anzeigetafeln störungsfrei funktionieren würden, die Bahnhöfe richtig sauber wären und die Stolperfallen auf den Bahnsteigen und im Bahnhofsumfeld beseitigt würden. Und diese traurige Realität trifft auf nahezu alle großem Bahnhöfe im Netz der DB zu (vielleicht mit Ausnahme des Berliner Hauptbahnhofs, wenn es nicht gerade regnet und das von der Decke rinnende Wasser in Eimern aufgefangen werden muss). Von den tausenden kleineren Bahnhöfen und Haltepunkten, deren Gebäude die DB ja schon vor Jahren an windige Investoren verkauft hat, ganz zu schweigen. Und gleichzeitig streicht die rot/grüne Bundesregierung bei den Haushaltsberatungen 280 Mio. Euro für die „Attraktivitätssteigerung von Bahnhöfen“.
Wenn man sich die Präsentation der InfraGO ansieht, dann fragt man sich unweigerlich, in welcher virtuellen Welt, abgehoben von jeglichen Realitäten, lebt das hochbezahlte Bahnmanagement?
