Hamburger Infrastruktur
In Hamburg hat die dortige Wochenzeitung »DIE ZEIT« einen Aufruf zum Loslegen veröffentlicht: Macht Hamburgs Infrastruktur endlich fit für die Zukunft, und wenn Olympia dabei hilft, dann umso besser.
Auf der Liste von Hamburgs Großvorhaben stehen nicht nur ein neuer Hauptbahnhof, sondern auch eine neue Köhlbrandbrücke im Hafen, neue Elbbrücken, ein neuer Fernbahnhof Diebsteich, eine längere S-Bahn-Linie 4, eine neue S-Bahn-Linie 6, die neue U-Bahn-Linie 5, eine Verlängerung der U4, eine neue Autobahn A26-Ost, und, und, und.
Ein Teil davon sind Ersatzbeschaffungen, ein Teil davon sind Neubauprojekte. Am Ende des Artikels steht ein weiser Ausspruch des Finanzsenators Andreas Dressel:
„Wir dürfen die deutsche Infrastruktur niemals so verrotten lassen.“
Genau, kann man da sagen – und den Blick zuerst auf den Bahnhof Altona und auf die Köhlbrandbrücke richten. Beim Bahnhof Altona hat Hamburg mehr oder minder tatenlos zugeschaut, wie die Deutsche Bahn ihn hat vergammeln lassen, weil sie ja im Einklang mit der Stadt den oben aufgelisteten »Fernbahnhof Diebsteich« bauen möchte und sich Instandhaltung oder auch nur Putzen des Altonaer Bahnhofs nicht mehr lohnen würden. So schlägt man zwei Fliegen mit einer Klappe: Man spart aus Sicht der Controller Geld, und wenn der Bestandsbau erstmal so richtig schön abgerockt wirkt, dann lassen sich Kundschaft und Öffentlichkeit doch viel eher für den schicken Neubau begeistern …
Das klappt vielleicht beim Eigenheim, wo man die vermoosten Dachziegel nicht mehr kärchert, wenn in vier Wochen Dachfenster eingebaut werden und dabei das Dach gleich neu gedeckt werden soll, aber bei der Infrastruktur wird es kritisch, sobald sich das Ersatzprojekt verzögert oder die politische Großwetterlage sich derart ändert, dass das phänomenale Neubauprojekt ein Phänomen bleibt.
Beispiele gefällig? Der Stuttgarter Hauptbahnhof, klar. Aber auch die Bahnstrecke von Hamburg nach Berlin. Die wurde nämlich nach dem Mauerfall erst für nur 160 km/h ausgebaut, was bedeutete, dass die Bahnübergänge blieben. Grund: Man wollte da bald, demnächst, irgendwann den Transrapid schweben lassen und sich einen vernünftigen Ausbau der Strecke, also ohne Bahnübergänge, vielleicht mit ein paar Begradigungen, zusätzlichen Weichen und so weiter sparen. Außerdem konnte man, wie es die DB in ihrer Kundenzeitschrift »mobil« vorführte, den plötzlich in »ICE 5« umgetauften Transrapid wegen seines Zeitgewinns loben – weil man den Transrapid mit dem 160 km/h langsamen Zug verglich und nicht mit einem 230 km/h oder noch schneller fahrenden ICE. Ein paar Jahre später hatte sich der Transrapid erledigt, und die auf 160 km/h begrenzte Strecke musste dann für teures Geld nochmal umgebaut und auf 230 km/h gebracht werden. Zeitverlust und Geldverschwendung.
Manche in Hamburg und Umgebung werden sich noch an die Idee erinnern, in Kaltenkirchen einen Großflughafen hinzusetzen, der den größtenteils auf Hamburger Stadtgebiet liegenden Flughafen Fuhlsbüttel ersetzen sollte. Folge: man weigerte sich, Fuhlsbüttel an die nahegelegene U-Bahn oder die S-Bahn anzuschließen. Erst lange nachdem Kaltenkirchen beerdigt worden war, fing man an, einen Tunnel von der S-Bahn-Station Ohlsdorf zu den Terminals zu buddeln. Zeitverlust: Mehrere Jahrzehnte.
Bei der Köhlbrandbrücke hätte man schon längst eine neue – höhere und breitere – bauen können, wenn man nicht die Idee gehabt hätte, stattdessen einen Tunnel durch den Schlick zu buddeln. Um den durchzusetzen, ließ man Gutachten verschwinden, die der alten Köhlbrandbrücke noch gute Perspektiven bescheinigten und einen Brückenneubau als machbar einstuften … bis dann die ZEIT die Geheimpapiere ausbuddelte und das offizielle Hamburg zugeben musste, dass ein Tunnelbau an dieser Stelle praktisch gar nicht zu bewältigen gewesen wäre. Auch hier: Zeitverlust und Geldverschwendung. Besonders blamabel für den Hamburger Senat: diese oben ebenfalls aufgelistete »neue Autobahn A26-Ost« hätte nur drei Kilometer südlich der Köhlbrandbrücke verlaufen sollen – und die Frage, warum der Bund zwei so nahe beieinanderliegende Brücken finanzieren sollte, hat sich in der Hamburger Politik offenbar niemand gestellt. Jetzt, wo die Autobahn quer durch den Stadtteil Wilhelmsburg per Gerichtsbeschluss so gut wie gestorben ist, fällt dem Senat die Wurschtigkeit voll auf die Füße.
Damit kommen wir zu den Bahnprojekten, nämlich: »ein neuer Fernbahnhof Diebsteich, eine längere S-Bahn-Linie 4, eine neue S-Bahn-Linie 6, die neue U-Bahn-Linie 5, eine Verlängerung der U4«.
Am besten fängt man bei der U-Bahn an. An dieser Stelle muss man Menschen außerhalb Hamburgs erklären, dass Hamburg die einzige deutsche Stadt mit mehr als 310.000 Einwohnern ist, die keine Straßenbahn hat. Die frühere Tram war bis 1978 rausgerissen worden, um dem Autoverkehr mehr Platz einzuräumen, und als Ersatz wurde nicht etwa ein flächendeckendes U-Bahn-Netz gebaut, sondern man schickte Dieselbusse in den Stau auf den Straßen. Pläne für eine moderne Stadtbahn wurden von mehreren Senaten abgewürgt, wobei sich die Stadtoberhäupter Olaf Scholz und Peter Tschentscher, sekundiert von so manchen Medienbeiträgen, in einer Weise äußerten, dass man meinen konnte, sie seien in der Ära der quietschenden »Spatzenschaukeln« mit sechs Treppenstufen bis zum Fahrgastraum stehengeblieben. Barrierefreie Niederflur-Trams wie in Paris oder Strasbourg, die durch Fußgängerzonen oder auf Rasengleisen am Stau vorbeigleiten, kommen in der Welt dieser Tramphobiker nicht vor.
Stattdessen baut man für den zehnfachen Kilometerpreis neue U-Bahn-Strecken, bei denen die Streckenführung mehr Fragen aufwirft als man dem Rechnungshof gerne beantworten möchte: die »Verlängerung der U4« ist eine Art »Verlegenheits-Stummel« auf der Horner Geest mit gerade einmal 1.900 Metern Länge und zwei Haltestellen. Die U5 verläuft derart U-förmig, dass sie eigentlich zwei Linien ist: eine vom Nordwesten Hamburgs zum Hauptbahnhof und eine vom Nordosten zum Hauptbahnhof. Wer vom Nordosten, etwa aus Bramfeld, Steilshoop oder dem Büroviertel City Nord in den Nordwesten will, also Richtung Hagenbecks Tierpark und Volksparkstadion, biegt nach Süden ab und fährt eine riesige Schleife – und das in einer Stadt, in der Querverbindungen fehlen und der Hauptbahnhof dramatisch überlastet ist. Diese Überlastung wird zwar vom Senat eingeräumt, aber warum man dann auch noch eine neue Linie zum Hauptbahnhof baut, will man lieber nicht erklären. Man schaufelt also massenweise Menschen zum einzigen Knotenpunkt, der von allen U- und S-Bahn-Linien angefahren wird und der durch einen einzigen Polizei- oder Feuerwehreinsatz lahmgelegt werden kann, und wundert sich, dass sie sich gegenseitig auf die Füße treten. Dabei wollen viele gar nicht zum Hauptbahnhof, sondern in einen anderen anderen Hamburger Stadtteil – aber weil es keine Querverbindungen gibt, keine Tangentiallinien wie in Berlin, fahren viele notgedrungen zum Hauptbahnhof, weil sie nur dort oder am benachbarten Knoten Jungfernstieg/Rathaus umsteigen können.
Wie wäre es hingegen, wenn nicht nur jeder Nahverkehrszug, sondern auch jeder ICE aus Bremen und Hannover in Hamburg-Harburg und jeder ICE aus Berlin in Hamburg-Bergedorf halten würde, wenn in Rahlstedt ein Regionalbahnhalt eingerichtet würde, wenn man den Bahnhof Altona modernisieren und viele Züge aus Schleswig-Holstein dorthin führen würde? Und wenn man ein Netz von schnellen Direktverbindungen von diesen peripheren Bahnhöfen durch Hamburg spinnen würde, idealerweise mit einer Stadtbahn?
Dass solche Direktverbindungen und auch schnellere Verbindungen allgemein in Hamburg fehlen, bewiesen nicht nur die jahrzehntelang eingesetzten, aber mit einem Erste-Klasse-Zuschlag versehenen »Schnellbusse«, die aus radialen Linien via Rathausmarkt und einer Linie, die von Teufelsbrück weit im Westen via Flughafen und Ohlsdorf bis Wandsbek einen ziemlich weit außen liegenden Halbkreis beschrieb, sondern beweisen die seit einigen Jahren verstärkt eingesetzten »Metrobusse« und »Expressbusse«, die auf der Langstrecke unterwegs sind und in manchen Außenbezirken Querverbindungen herstellen, mit denen die bisherigen Fahrzeiten zwischen manchen Stadtteilen halbieren oder dritteln.
Und wenn man sich das Netz dieser Metro- und Expressbusse anschaut, fragt man sich: »Hätte Hamburg das nicht schon 30 Jahre früher haben können, aber auf der Schiene – nämlich wenn man die Straßenbahn nicht abgeschafft, sondern modernisiert und ausgebaut hätte?«
