Der tägliche Betrieb am Hamburger Hauptbahnhof: Chaos selber produziert
Ein völlig normaler Reisetag – Donnerstag, der 6.8.2026. Ferienzeit, also wenig Berufsverkehr. Wetter normal, Sonnenschein um die 20°C. Uhrzeit um 10.00 Uhr morgens, also nach der morgendlichen Hauptverkehrszeit. Ich will nur von Hamburg-Altona nach Frankfurt/Main-Hauptbahnhof reisen, also eigentlich eine der Hauptstrecken des sogenannten Kernnetzes. Ich muss leider von Hamburg-Altona zum Hauptbahnhof die S-Bahn nehmen, weil die Verbindungsbahn wegen der Bauarbeiten an der Sternbrücke für den Fern-, Regional- und S-Bahnverkehr gesperrt ist.
Der von der DB für mich geplante Fahrplan sah also vor, um 10:09 Uhr die S-Bahn ab Altona zu nehmen, Ankunft am Hbf um 10:21 Uhr, Abfahrt des ICE 73 Richtung Frankfurt um 10:29 Uhr. Das erschien mir wegen der Chaoserfahrungen mit der DB-Betriebsführung als etwas zu knapp, also nahm ich zwei S-Bahnen früher. Und erwartungsgemäß ploppte dann um 10:21 Uhr, als ich noch in der laut Fahrplanauskunft planmäßigen S-Bahn – die, wie sich später herausstellte, 5 Minuten Verspätung hatte – hätte sitzen müssen, die 1. Mail auf: „Ihr Anschluss wird voraussichtlich nicht erreicht“. Also: wäre ich nach Fahrplanauskunft gefahren, dann wäre die Reisekette schon beim ersten Umstieg gerissen. Um 10:26 Uhr schob die „DB-KI“ die 2. Mail hinterher: „Ihr Anschluss ist heute erreichbar“.
Am Hauptbahnhof zeigte ein Blick auf die Anzeigetafel, dass Chaos vorprogrammiert war. Danach sollten an Gleis 14 zwei ICE (ein Sprinter und ein normaler) Richtung Frankfurt im Abstand von nur 8 Minuten hintereinander abfahren. Da derzeit der Hamburger Hbf als Kopfbahnhof genutzt wird, würde dies heißen: zwei Züge binnen 8 Minuten ein- und ausfahren lassen. Das kann selbst bei einem optimal eingespielten Betrieb nicht funktionieren. Da stellt sich die Frage: Wer denkt sich solch einen Schwachsinn aus.
Auf dem Bahnstieg Gleis 13/14 die zu erwartenden Menschenmengen, zumal an Gleis 13 gerade zwei Doppelstockzüge mit jeweils 7 Wagen nach Bremen und Lüneburg (also zwei aufkommenstarke Relationen) zum Fahrgastwechsel hintereinander hielten. Beide Züge zusammen bringen schon einmal mindestens 1.500 Passagiere auf den Bahnsteig. Dann stehen auf dem gleichen Bahnsteig die Passagiere für zwei normalerweise auch gut gebuchte ICEs Richtung Frankfurt. Da Ferienzeit ist, erwartungsgemäß Touristen mit viel Gepäck. Dann die Durchsage: „Achtung eine Zugdurchfahrt“. Der mit den Örtlichkeiten vertraute Bahnfahrer weiß natürlich, dass dies eine der vielen Unsinnsdurchsagen aus dem DB Computer ist, die mit der Realität nichts zu tun haben. Natürlich kam jetzt ein ICE eingefahren, aber eine korrekte Durchsage hätte lauten müssen: „Auf Gleis 14 wird jetzt der ICE-Sprinter nach Frankfurt bereitgestellt.“ Dieser Zug fuhr um 10:25 Uhr auch leidlich pünktlich ab.
Dann plötzlich Änderung der Fahrzielanzeige am Bahnsteig: Abfahrtverspätung für den ICE 73 nach Frankfurt +30 Minuten. Zeitgleich rotiert der DB-Computer und spuckt eine Mail nach der anderen aus: Mail Nr. 3 um 10:26 Uhr: „Abfahrtverspätung 30 Minuten“. Immer noch um 10:26 Uhr Mail Nr. 4: „Ankunftsverspätung Frankfurt 20 Minuten“.
Mit jeder dieser drei Informationen war übrigens die Zugbindung für den ICE 73 aufgehoben – das heißt: wenn man es rechtzeitig gewusst hätte, dann hätte man spontan in den abfahrbereiten ICE-Sprinter steigen und dem Hamburger Chaos entkommen können.
Knapp 10 Minuten später eine Einfahrt eines ICE auf Gleis 14. Jeder hoffte, dass das nun der ICE 73 nach Frankfurt sei. Weit gefehlt: es war ein ICE aus München, nur zum Aussteigen. Aber er brachte weitere Fahrgäste auf den ohnehin schon übervollen Bahnsteig, auf dem immer noch die zwei RE-Züge auf Abfahrt warteten. Dagegen auf dem Nachbarbahnsteig 11/12, der baulich gefühlt doppelt so breit ist wie der Bahnsteig Gleis 13/14: gähnende Leere. Es bleibt komplett unverständlich, wie die Fahrdienstleitung am Hauptbahnhof eine solche Gleisbelegung vornehmen kann.
Um 10:44 Uhr Mail Nr. 5: „Abfahrtverspätung 25 Minuten“. Zeitgleich Mail Nr. 6: „Ankunftsverspätung Frankfurt 15 Minuten“. Gefolgt von Mail Nr. 8 um 10:49: “Ankunftsverspätung in Frankfurt 10 Minuten“. Aha, denkt der erfahrende Bahnnutzer, da haben die wohl reichlich Fahrplanreserven eingebaut, dass man auf dieser Strecke 15 Minuten Verspätung wieder gutmachen kann.
Nun um 10:54 Uhr wird dann endlich der ICE 73 mit 25 Minuten Verspätung bereitgestellt und fährt schließlich mit +28 um 10:57 Uhr ab.
Fazit: Es bleibt das traumatische Erlebnis der gnadenlosen Überfüllung am Bahnsteig 13/14 im Hamburger Hauptbahnhof. Man steht mehr oder minder auf Körperkontakt. Man stelle sich nur vor, es wäre dort zu einer Massenpanik gekommen. Drei viel zu enge Aufgänge, alle schlecht beleuchtet und nicht klar als einzige Fluchtwege zu erkennen. Ein solches Szenario mag man überhaupt nicht zu Ende denken. Es stellt sich die Frage: Warum lernen die Verantwortlichen der DB-Betriebsleitung im Hamburger Hauptbahnhof nichts daraus? Warum so eine chaotische Betriebsführung mit quasi doppelt belegtem Bahnsteig 13/14 bei ungenutztem Bahnsteig 11/12? Schon mehr als einmal hat die Bundespolizei den Zugang zum Bahnsteig 13/14 wegen Überfüllung sperren müssen. Warum wird dieser Bahnsteig nicht nach jeder Seite um 1 Meter verbreitert, wie es unter Einbeziehung der nicht mehr benötigten Gepäckbahnsteige leicht möglich wäre? Dies wird seit Jahren gefordert, von den Verantwortlichen ignoriert und nicht umgesetzt. Alles offene Fragen, zu denen sich die DB üblicherweise in Schweigen hüllt.
Der weitere Fahrverlauf war ereignislos, nur die kleine Korrektur mit Mail Nr. 9 um 12:20 Uhr: Ankunftsverspätung Frankfurt 20 Minuten. Effektive Ankunft statt um 14:14 Uhr um 14:30 Uhr, also „nur“ +16 Minuten. Für Umsteigende ein Ärgernis und gegebenenfalls ein verpasster Anschluss. Für mich am Zielort: Das ist der neue „DB Standard“ – Business as usual.
