Eine andere Welt – Bahnfahren in der Schweiz
Der Deutsche Bahnalltag besteht in zunehmenden Maße aus Verspätungen, Zugausfällen, Streichung von Verbindungen, Umleitungen. Die Begründungen dafür sind unter anderem Bauarbeiten, technische Störungen am Fahrzeug, Personen im Gleis, Polizeieinsatz, kurzfristiger Personalausfall, Signalstörung, Reparatur am Fahrzeug. Der Strauß der DB-Begründungen, warum angebotene Leistungen nicht geliefert werden, ist vielfältig. Eines aber ist klar: Es ist nicht, wie landläufig immer behauptet wird, nur die marode Infrastruktur, sondern die schlechte Performance der DB liegt in ganz erheblichen Maße auch daran, dass durch das anhaltende Missmanagement im DB Konzern auch die Mitarbeiter demotiviert sind und nicht mehr bereit sind, sich über das Mindestmaß hinaus zu engagieren und durch persönlichen Einsatz die Defizite eines inkompetenten DB-Managements und einer überbordenden Regulierungswut im DB Konzern auszugleichen. Davon heben sich die Schweizer Bundesbahnen (SBB) wohltuend ab.
Daher streckt die SBB in zunehmenden Maß ihre Fühler nach Deutschland aus. So wird die Bodensee-S-Bahn (Seehaas) von der SBB mit modernen, geräumigen Stadler-Fahrzeugen mit hohem Fahrkomfort betrieben. In Singen (Hohentwiel) steigt man für die Fahrt nach Zürich Hbf in einen IC der SBB, der mit Doppelstockwagen betrieben wird; ursprünglich war ein Zuglauf Stuttgart – Zürich geplant. Wie nicht anders zu erwarten: super pünktlich. Der Züricher Kopfbahnhof ist nach Fertigstellung der umfangreichen Erweiterung um ein komplett neues Untergeschoss mit 8 Bahnsteigkanten hauptsächlich für den Fernverkehr (alles bei laufendem Betrieb) jetzt die zentrale Drehscheibe des Bahnverkehrs in der Schweiz. Der Verfasser kennt den Bahnhof Zürich seit 30 Jahren, aber die jüngste Erweiterung und Modernisierung ist ein Quantensprung. Besonders auffällig der Bereich der Digitalisierung, Fahrgastinformationen, Anzeigetafeln, Hinweisschilder, Lenkung der Fahrgastströme. Überall sehr gut lesbare riesige Displays mit allen relevanten Informationen. Dahinter tritt Werbung klar zurück. Gute Wegeführung, überall klare Ausschilderung und funktionierende Rolltreppen, auch in Bereichen in denen noch gebaut wurde. Auf der zentralen Anzeigetafel nur ganz selten Hinweise auf Verspätungen und dann nur im Minutenbereich, was bei der DB noch als pünktlich gilt. Die unterirdischen Bahnsteige sind exzellent über Rolltreppen, Aufzüge und Rampen erschlossen. In den großen Bahnhöfen wie Bern und Zürich befinden sich an den wichtigsten Bahnsteigen jeweils drei Auf- und Abgänge mit Rolltreppen, die auch allesamt funktionieren. Die Zugzielanzeiger auf den Bahnsteigen zeigen im Fernverkehr genau die Auslastung pro Waggon an, sodass sich die Reisenden auf den Bahnsteigen richtig positionieren können.
Fahrzielanzeiger auf den Bahnsteigen mit Auslastungsanzeige Rampen im Züricher Hbf. Foto: M. Jung
Abfahrtstafel Haupthalle Zürich Hbf. Foto M. Jung
Neue Zwischenebene Züricher Hbf. die zu den Fernbangleisen eine Etage tiefer führt Foto M. Jung
Abfahrttafel Bern Hbf. Foto: M.Jung
Ausreichend funktionierende Rolltreffen zu den Bahnsteiggleisen im Tiefgeschoss Foto: M. Jung
Bei der SBB hat in den letzten 10 Jahren eine umfassende Erneuerung des Rollmaterials stattgefunden. Überall wird mit Behältergrößen gefahren, die in der Lage sind, die im Vergleich zu Deutschland irre großen Passagiermassen aufzunehmen. Die Züricher S-Bahn verkehrt durchweg mit Doppelstockzügen mit 535 Sitzplätzen in 6 Waggons, die fallweise auch in Doppeltraktion gefahren werden können, in engem Takt. Auf den Kernstrecken des Fernverkehrs verkehren lokbespannte Dosto-Züge mit 900 Sitzplätzen mit einer Schweizer Besonderheit, dass der Waggonübergang im 1. Obergeschoss stattfindet. Der Interregioverkehr wird mit modernen Stadler-Dosto-Triebwagenzügen mit 466 Sitzplätzen in 5 Waggons abgewickelt, die dann noch häufig in Doppeltraktion gefahren werden und somit für die Spitzenlast 920 Plätze bereitstellen können. Trotz der im Vergleich zu Deutschland niedrigen Bahnsteighöhe von nur 55cm, haben alle modernen Zügen ebenerdige Einstiege und große Türen, was den Passagierwechsel enorm beschleunigt. Im Gegensatz zur DB fährt die SBB gerade auf kurvigen Abschnitten des Netzes nach wie vor bogenschnell, was zu einer enormen Verkürzung der Reisezeiten geführt hat und gleichzeitig die Kosten für teure Neubaustrecken mit vielen Tunnels erspart.
Modernes Dostomaterial für den Fernverkehr mit Restaurant im Obergeschoss. Neue direkte Zugänge von der Bahnsteighalle zu den Gleisen im Untergeschoss – Zürich Hbf. Foto: M.Jung
Der Grundstakt für den IC-Verkehr ist einstündig. Durch die Überlagerung der IC-Linien auf den hochbelasteten Teilstrecken mit IR-, Regionalbahn- und S-Bahnzügen ergibt sich auf einzelnen Teilstrecken ein 15- oder 20-Minuten Takt.
Und das Schweizer „Bahnuhrwerk“ geht vor den Bahnhöfen weiter. In allen größeren Städten gibt es ein in hoher Frequenz bedientes Straßenbahn- oder O-Busnetzwerk, welches umsteigefreundlich am Bahnhofsvorplatz beginnt und mit modernen Niederflur-Fahrzeugen auch die Vororte der Städte bedient. Die Straßenbahnhaltestelle am Basler Hauptbahnhof Basel SBB hat 6 Bahnsteigkanten, die in Bern 8 Bahnsteigkanten..
Auch im Schweizer Bahnnetz wird viel gebaut, das meiste ganz offensichtlich durch die SBB-Betriebsabteilungen selber. Die Reparatur durch eigenes Personal kumuliert bahnspezifische Qualifikationen und erlaubt mit bahnerfahrenem Personal komplexe Sanierungen unter dem rollenden Rad sowie eine schnellere Fertigstellung der Baumaßnahmen. Sperrpausen und Umleitungen sind daher nur von kurzer Dauer. Daher sind die Baustellen bei der SBB besser auf die Bedürfnisse des Bahnbetriebes abgestimmt, was die Beeinträchtigungen für die Bahnkunden minimiert. Gleichzeitig wird offen und transparent über die Baumaßnahmen und die damit verbundenen Einschränkungen informiert und den Bahnreisenden frühzeitig Ausweichangebote zur Verfügung gestellt. Zugleich wird der Reisende nicht wie bei der DB mit dämlichen Werbesprüchen für die durch Baustellen bedingten Einschränkungen belästigt, etwa: „Wir bauen an der Mobilität der Zukunft“, wo es doch nur um den Austausch von einigen Rolltreppen geht.
Digitale Hinweistafel auf Baustellen – mehrsprachig – im Bahnhof Spiez Foto M. Jung
Insgesamt machen in der Schweiz Bahnhöfe wie Streckengleise einen deutlich besseren Eindruck. Weder liegen überall im Streckennetz die nicht abgeräumten Reste früherer Baustellen oder ausgebauter Materialien (Schienenstücke, Schwellen, Schotter und sonstiges Material) herum, noch stehen ungenutzte alte Bahngebäude (Stellwerkshäuschen, alte Bahnhofsgebäude, Güterverkehrsschuppen etc.) als „Verschönerungsobjekte“ für Graffiti-Künstler „zur Verfügung“. Der Bahnreisende in Deutschland hat manchmal den Eindruck, als müsse er seine Urlaubsreise auf einer Müllkippe beginnen, und die aufgelassenen alten Bahngebäude verstärken den Eindruck eines maroden Unternehmens. Insgesamt macht das Streckennetz einen super gepflegten Eindruck, ohne Grünvegetation zwischen den Gleisen und ohne das für schlechte Gleislage oder ausgeleierte Weichen txpische Gerumpel auf verschiedenen Streckenabschnitte. Da die Schweiz niemals den Fehler begangen hat, die Bahnhöfe im ländlichen Raum an Spekulanten zu verkaufen, sondern sie selber pflegt, sind auch kleine und kleinste Stationen in einem Top-Zustand. So hat Spiez (Stadt mit 13.000 Einwohnern; muss man nur kennen, wenn es um die Fußball-WM 1954 geht) einen großzügigen Bahnhof mit 5 Bahnsteigkanten, Aufzügen, sauberen, kostenfreien Klos, eine Bahnhofsgaststätte und besetzte Fahrkartenverkaufsschalter – hier zweigen die Strecken nach Interlaken und Montreux von der Lötschbergbahn ab, man kommt umsteigefrei bis Mailand, Hamburg und Berlin.
Auffallend ist, dass in der Schweiz Lärmschutzwände (LSW) genau dort errichtet werden, wo die Anwohner es wirklich brauchen. Die DB-Variante, LSW nur zu errichten, wo nach Neubaustandards gebaut werden musste, und damit die lärmgeschädigten Anlieger an Bestandsbahngleisen leer ausgehen, ist in der Schweiz nicht bekannt. Und die derzeit in Deutschland errichteten bis zu 8 Meter hohen Standard-LSW erzeugen für Bahnreisende einen unangenehmen klaustrophobischen Tunneleffekt (zumindest, wenn diese grauenhaften 6-8 Meter hohen LSW beidseitig aufgestellt werden), versperren den Blick in die Landschaft, beeinträchtigen Fluchtwege, erschweren die Schneeräumung und den Zugang für Reparaturtrupps zu schadhaften Weichen. Und last but not least wird durch die teilweise hässlichen Graffitis auf den LSW die Landschaftsverschandelung noch betont.
Fazit: Die SBB hat in den letzten 20 Jahren so ziemlich alles richtig gemacht. Dort macht es Freude Bahn zu fahren! Um zu sehen, wie Bahn funktionieren muss, müsste man das gesamte DB-Management in die Lehre bei der SBB schicken und jeden Ministerialen und Politiker, der mit der Bahn zu tun hat, ebenfalls!
Michael Jung – Prellbock-Altona
Hamburg, den 25.10.26
