rail blog 139 / Heiner Monheim

Mehr S-Bahnen für Deutschland

Genese der S-Bahn-Systeme

Seit den 1970er Jahren wurden nach dem Berliner und Hamburger Vorbild in Deutschland in immer mehr großen Metropolen und Städten neue S-Bahn-Netze entwickelt, meistens mit massiver Förderung durch den Bund und das jeweilige Bundesland im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und später des Regionalisierungsgesetzes (RegG). Mittlerweile gibt es S-Bahnen in Berlin, Bonn, Bremen, Darmstadt, Dresden, Frankfurt, Freiburg, Halle, Hamburg, Hanau, Hannover, Heidelberg, Kaiserslautern, Karlsruhe, Köln, Leipzig, Ludwigshafen, Magdeburg, Mainz, Mannheim, München, Offenbach, Wiesbaden, Wuppertal. Wobei zu unterscheiden ist zwischen Städten, die von einer einzelnen oder mehreren S-Bahnlinien nur mit wenigen Haltepunkten durchfahren werden (z.B. Offenburg, Hanau, die meisten Ruhrgebietsstädte) und Städten, die eigene verzweigte S-Bahnnetze besitzen. Die S-Bahnen haben sehr unterschiedliche Aktionsradien, mal klein und nur auf einen oberzentralen Verflechtungsbereich begrenzt mit Linienlängen bis ca. 30 km oder groß mit langen Aktionsradien bis 100 km, um ganze Ballungsräume mit mehreren Oberzentren und Mittelzentren zu verbinden, so z.B. Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Rhein-Neckar.

Mischverkehr oder eigene Gleise?

In den meisten Fällen befahren die S-Bahnen vorhandene Schienennetze der DB, die sie mit den anderen Schienenverkehren teilen. Das begrenzt die für die S-Bahn verfügbaren Kapazitäten und führt zu vielfachen Trassenkonflikten mit den dort auch verkehrenden RB- und RE-Verkehren sowie mit Fernverkehren und unter Umständen auch noch Güterbahnverkehren. Optimal ist, wenn es eigene, exklusive S-Bahnstrecken gibt, auf denen keine anderen Schienenverkehre unterwegs sind. Das ermöglicht einen dichten Takt und weitgehend störungsfreien Betrieb. Aber diese Beispiele sind selten, weil es in Deutschland in der Vergangenheit keinen engagierten Schienennetzausbau gegeben hat. Vier- und sechsspuriger Autobahneu- und Ausbau wird schon lange betrieben, vier- und sechsgleisigen Schienennetzausbau muss man lange suchen, und wenn es ihn überhaupt gibt, betrifft er nur kurze Zulaufstrecken im Umfeld großer Hauptbahnhöfe.

Innenstadttunnel

In den großen Metropolen wurden die neueren S-Bahnsysteme, die nach den 1970er Jahren entstanden sind, vielfach im Innenstadtbereich mit neuen und dann tatsächlich exklusiven Tunnelstrecken ausgestattet. Das verursachte allerdings extrem hohe Kosten und führte zu sehr langen Bauzeiten. München, Frankfurt, Stuttgart und Leipzig sind solche Beispiele. Die Tunnel sind für die Fahrgäste meist mit langen Wegen zwischen den verschiedenen Verkehrsebenen verbunden. Diese Lösung wurde trotzdem gewählt, wenn in den zentralen Bahnhöfen und auf den dorthin führenden Zulaufstrecken die Gleiskapazität nicht mehr auszureichen schien. Die Option, vorhandene Gleise durch intelligente Systemsteuerung dichter zu belegen, wie man das aus manchen Straßenbahnsystemen und vor allem asiatischen S-Bahnsystemen kennt, kam in Deutschland nicht zur Anwendung, wegen der Unflexibilität der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), die Fahren im Minutentakt unmöglich macht.

Die Frage der Betriebsordnungen

Die Mehrzahl der bestehenden S-Bahnsysteme wird als Eisenbahn nach der EBO betrieben. Eine ganz ähnliche Qualität wie die heutigen S-Bahnen hatten früher in vielen Großstädten die dort verkehrenden sogenannten Überlandstraßenbahnen oder Stadt-Umland-Bahnen. Sie wurden als Straßenbahnen nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) gebaut und betrieben, mit sehr viel kostengünstigeren Standards. Leider wurden aber viele noch aus der Vorkriegszeit stammende Systeme ab den 1960er Jahren ausgedünnt und stillgelegt. Die Chance wurde versäumt, sie angemessen auszubauen und zu modernisieren. Erst jetzt beginnen im Zuge der generellen Renaissance der Straßenbahn in einigen Regionen neue Planungen zum Aufbau von S-Bahn-ähnlichen Stadt-Umland-Bahnen.

Das Karlsruher Modell

Welche beachtlichen Potenziale ein solcher Ausbau mit Modernisierung mobilisieren kann, wurde seit den 1980er Jahren am Beispiel des sogenannten Karlsruher Modells bewiesen. Es umfasste zwei Strategien: erstens die Reaktivierung oder veränderte Nutzung alter, klassischer DB-Eisenbahnstrecken mit vielen neuen Haltepunkten und modernem Taktverkehr. Und zweitens einen hybriden Mischansatz aus EBO- und BOStrab-Betrieb. Die vorher verkehrenden Straßen- und/oder Stadtbahnen konnten dadurch auch alte DB-Eisenbahngleise nutzen. Dafür wurden die Fahrzeuge für den Betrieb mit zwei verschiedenen Stromversorgungssystemen ertüchtigt. Im Laufe der Zeit wurde so aus dem räumlich begrenzten Karlsruher Straßenbahn- und Stadtbahnsystem ein weit ausgreifendes regionale System von Stadt-Umland-Bahnen mit Strecken nach Heilbronn, Öhringen, Bruchsal, Baden-Baden, Freudenstadt, Bad Wildbad, Bad Herrenalb, Achern, Wörth-Germersheim.

Dem erfolgreichen Karlsruher Modell sind dann einige (aber bis heute viel zu wenige) vergleichbare Projekt nachgefolgt, darunter die Saarbahn in der Region um Saarbrücken, die Regio-Tram rund um Kassel und die Regionalbahn rund um Chemnitz und Zwickau. Weil aber die Zeit in den 1980er und 1990er Jahren in Deutschland noch nicht reif für eine Renaissance der Tram war und weil Schienenreaktivierungen noch nicht auf der politischen Agenda standen, blieb es bei wenigen Folgeprojekten.

Bedarf für neue S-Bahnsysteme

Dabei besteht aufgrund der fortschreitenden Suburbanisierung mit immer weiter ausgreifenden Aktionsradien im Autoverkehr ein dringender Bedarf für viel mehr moderne Stadt-Umland-Bahnen. Aber anders als bei der Straßenplanung, wo die Bedarfs- und Ausbaupläne von Bund und Ländern regelmäßige Netzausbauten und Erweiterungen vorsehen, kommt der Schienennetzausbau nur sehr langsam voran. Das ist deswegen ärgerlich, weil S-Bahnen immer sehr erfolgreich den Verkehrsmarkt verändert haben, mit stark wachsender SPNV-Akzeptanz. Im Zeichen von Klimawandel und Verkehrswende muss der Neu- und Ausbau von S-Bahnen stark forciert werden. Aktuelle Beispiele für neue S-Bahnkonzepte sind nach dem Vorbild der Breisgau S-Bahn das Münsterland, Ostwestfalen, das Saarland, die Region rund um Regensburg und die Regionen rund um Kiel und Lübeck. Aber im Prinzip brauchen alle Großstädte und viele Mittelstädte neue S-Bahn-Systeme, dafür wäre ein eigenes milliardenschweres Ausbauprogramm nötig, das mit angepassten Standards und ohne die bislang oft präferierten Tunnelstrecken im ganzen Land für dichten Taktverkehr mit vielen neuen Haltepunkten und modernem Rollmaterial sorgt. S-Bahnen passen ideal zur polyzentrischen Raumstruktur Deutschlands. Sie dürfen nicht weiter exklusives Privileg der größten Großstädte, Metropolen und Ballungsräume bleiben. Alle Oberzentren, alle Großstädte und Mittelzentren und Mittelstädte brauchen entweder eigene S-Bahnsysteme oder müssen durch die S-Bahnen der nahegelegenen Großstädte angebunden werden. Im Bereich der Stadt-Umland-Verflechtungen gibt es regelmäßig die größten Verkehrsvolumina im Straßenverkehr und die häufigsten Staus. Man landet dann bei einer Größenordnung von ca. 700 Teilgebieten, für die sich die S-Bahn-Frage stellt. Fast immer sind die großen Zulaufstraßen auf diese vielen Zentren mit Kfz-Verkehr überlastet. Und deswegen gibt es immer noch so viele Straßenneu- und Ausbauprojekte. Statt diese weiter zu forcieren, ist das Gegenteil wichtig: Stopp des Straßenausbaus und stattdessen als Basis der Verkehrswende beschleunigter Ausbau von nun eben auch kleineren, an die Raum- und Siedlungsstrukturen angepassten S-Bahn-Netzen. Insgesamt gibt es in Deutschland 1.100 Ober- und Mittelzentren oder nach der Größe 82 Großstädte mit über 100.000 Einwohnern und 630 Mittelstädte mit über 20.000 Einwohnern. Für einen Großteil dieser Teilräume stellt sich die Frage der Anbindung an S-Bahn-Systeme, bei den Mittelstädten meist als Bestandteil großer S-Bahnsysteme, bei den Großstädten als eigene radiale S-Bahnnetze. Dementsprechend muss das Verständnis von S-Bahn flexibilisiert werden. Es muss auch kleine S-Bahnsysteme und ländliche S-Bahnsysteme geben, die weniger im Kontext des sogenannten „Massenverkehrs“ riesiger Zuglängen und Bahnsteiglängen gedacht werden, die man von den bestehenden S-Bahnen kennt, sondern die sich mehr am Vorbild der Breisgau-S-Bahn orientieren: Also mit kürzeren Zügen und Bahnsteigen, aber ansonsten mit den typischen S-Bahn-Merkmalen von dichtem Taktverkehr und vielen Haltepunkten.

Typische Merkmale von S-Bahnen

Bei allen technischen und konzeptionellen Unterschieden der einzelnen S-Bahnsysteme gibt es einige gemeinsame Grundmerkmale.

Oft halten an vielen neuen Haltepunkten

S-Bahnen halten öfter als der sonstige SPNV mit RB- und RE-Zügen. Dafür werden bei ihrer Einführung meist viele neue Haltepunkte errichtet, um die inzwischen aufgrund der Siedlungsentwicklung der letzten Jahrzehnte entstandenen neuen Baugebiete (Wohngebiete, Gewerbegebiete, Einzelhandelsagglomeration, Sportarenen, Freizeitparks) angemessen anzubinden. Anders als bei der klassischen Bahnhofsarchitektur handelt es sich bei den neuen Haltepunkten meist um standardisierte Funktionalbauten ohne besondere städtebauliche oder architektonische Ambition. Das ist eigentlich schade und sollte durch eine Renaissance schöner Bahnhöfe in jeweils regionaler Architektur abgelöst werden. Damit das häufige Anhalten nicht zu langen Reisezeiten führt, sind die Fahrzeuge technisch auf sprintstarke Beschleunigung optimiert, meist mit Elektrotraktion. Wo die S-Bahnen noch im Dieselbetrieb verkehren, steht entweder das Nachrüsten von Oberleitungen oder ein Austausch der Fahrzeuge auf batterieelektrischen Betrieb an. Das erlaubt bessere Beschleunigung dann u.U. weitere neue Haltepunkte.

Wendezüge mit vielen und breiten Türen

In den Metropolen-S-Bahnen mit ihrem hohen Fahrgastaufkommen werden sehr lange Zugeinheiten eingesetzt. Das erfordert natürlich auch entsprechend lange Bahnsteige. Für kleinere S-Bahnsysteme sind deutlich kleinere Formate für die Fahrzeuge und Bahnsteige sinnvoll. Damit der Betrieb effizient organisiert werden kann, kommen meist Wendezuggarnituren zum Einsatz, die auf beiden Seiten einen Führerstand haben. Damit der Fahrgastwechsel an den vielen Haltepunkten zeitsparend funktioniert, haben S-Bahn-Züge immer viele und besonders breite Türen. Das gilt auch für die kleineren S-Bahn-Fahrzeuge.

Dichte Takte

Wichtiges Systemmerkmal sind die dichten Takte, die Linien werden mindestens alle 20 Minuten bedient, teilweise aber auch alle 10 Minuten. Auf Stammstrecken mit Überlagerung mehrerer Linien können sich daraus auch Takte von wenigen Minuten ergeben. Wegen der besonderen Verhaltensweise urbaner Bevölkerung und wegen der in Metropolen vielfältigen kulturellen und gastronomischen Angebote haben die S-Bahnen lange Betriebszeiten mit frühem Betriebsbeginn und spätem Betriebsende. Das mag bei kleineren S-Bahnsystemen je nach den dortigen Zeitstrukturen etwas abgespeckter ausfallen, aber die relevanten Verkehrszeiten müssen abgedeckt sein und vor allem auch an den Wochenenden den Freizeitverkehr und den Tourismus mit bedienen.

Netzvoraussetzungen

Normalerweise bilden den Nukleus von S-Bahnsystemen Knoten im Bahnnetz, an denen sich mehrere Bahnstrecken verzweigen. Im deutschen Bahnnetz gibt es derzeit circa 250 solche Bahnknoten, an denen zwei oder mehrere Bahnstrecken miteinander verbunden sind. Jeder dieser Knoten kann Kern eines eigenen S-Bahnnetzes werden, von dem dann die Linien in die jeweilige Umgebung ausstrahlen und mit neuen Haltepunkten und neuen Betriebskonzepten und neuen Fahrzeugkonzepten für die S-Bahnaufgabe ertüchtigt werden.

Tunnelitis

Angesichts der gigantischen Aufgabe, mehrere 100 neue S-Bahn-Systeme schnellstmöglich ans Laufen zu bringen, muss man sich um so mehr fragen, ob die aktuellen Tunnel-Großprojekte wie in Stuttgart, München oder Frankfurt noch in die Zeit passen. Für München hätte es eine sehr viel netzwirksamere Alternative zur in den Kosten und Bauzeiten explodierenden sogenannten zweiten Stammstrecke unter der Innenstadt gegeben, nämliche einen S-Bahn-Ring nach Berliner Vorbild. Dafür waren betriebsbereite Strecken vorhanden, die man für einen Bruchteil der Investitionen für den Ausbau und die Haltepunkte ertüchtigen konnte. S-Bahn-Ring hätte einen sehr viel größeren Netzeffekt und schnelleren Betriebsbeginn erreichen können. Trotzdem hat die berüchtigte Betonmafia ihre absurden Tunnelpläne durchgesetzt und dem Projekt mit vielen Tricks zur angeblichen Wirtschaftlichkeit verholfen. Jetzt ist angesichts der Kostenexplosion und riesigen Verzögerungen der Kater groß.

Gesamtverkehrsplan

Ohne einen zeitgemäßen Gesamtverkehrsplan nach dem Vorbild des Schweizer Konzepts „Bus und Bahn 2000“, der den alten, straßenlastigen Bundesverkehrswegeplan ablöst und die Basis völlig neuer Investitionsstrategien und Haushaltsansätze liefert, wird Verkehrswende in Deutschland nicht vorankommen. Dazu gehört eine grundlegende Transformation des gesamten Verkehrsverwaltungs- und -Planungssystems von Bund und Ländern. Die total überbesetzten Straßenabteilungen in den Verkehrsministerien von Bund und Ländern werden umgewidmet, das Straßenbaupersonal zum Bahnbaupersonal umgeschult. Das Gleiche gilt für die Straßenadministration der Länder. Der Straßenbau kommt an sein Ende wegen seiner klimapolitischen Unverträglichkeit, die Bahn beginnt eine glorreiche Renaissance mit angemessenen gesetzlichen und fiskalischen Weichenstellungen. Dabei liegt die Priorität beim Nahverkehr und vor allem beim Ausbau der S-Bahnsysteme.