Treten Sie ab, Herr Nagl, wegen erwiesener Inkompetenz im Baustellenmanagement!
28.000 Baustellen, wie im Halbjahresbericht 1. Halbjahr 2026 von der DB für das Jahr 2026 ausgewiesen, kann auch ein Großunternehmen wie die DB, welches nach eigenen Angaben selber unter Fachkräftemangel leidet, nicht halbwegs seriös beaufsichtigen, kontrollieren und abnehmen. So ist die Zahl von 14.000 fertiggestellten Baustellen im Schienennetz der DB InfraGO allein im 1. Halbjahr 2026 (Pressemitteilung der DB vom 30.7.26) mit Vorsicht zu genießen. Denn das würde heißen: die DB InfraGo würde pro Tag und an sieben Tagen pro Woche 77 Baustellen fertigstellen, abnehmen und abrechnen. Das erscheint mehr als unrealistisch. Daher gibt es Tausende von sogenannten „vergessenen Baustellen“, wo sich seit Jahren nichts mehr tut, aber noch Baumaterialien herumliegen und ganz offensichtlich noch Restarbeiten ausstehen. Davon sind allein im Hamburger S-Bahnnetz mindestens 20 Stationen betroffen, wo zum Teil seit zwei Jahren Stillstand herrscht.
Aber täglich werden neue Baustellen eröffnet und dafür Bahnstrecken gesperrt. Eine sinnvolle Koordination der Bauarbeiten, geschweige denn die Organisation von Umleitungen und Ersatzverkehren, ist in diesem Volumen schlichtweg seriös nicht möglich.
Ein wunderbares Beispiel der Unfähigkeit oder gar Inkompetenz, einfachste Bauarbeiten durchzuführen und Verkehrsumleitungen zu organisieren, kann man derzeit (und zwar seit dem 24.6. bis voraussichtlich 10.8.2026) auf der wichtigsten Verbindungsstrecke von Deutschland ins westeuropäische Ausland von Köln nach Aachen beobachten. Bei Horrem sollen auf dieser Strecke Nr. 2600 für 23 Mio. Euro 4 km Gleis und 8 Weichen erneuert werden. Wieso man dafür schon regulär 1 Monat braucht und 23 Mio. Euro verbrät, bleibt schleierhaft. So kostet doch eine Weiche rund 100.000 Euro, macht bei 8 Stück 800.000 Euro. Ein 15 Meter langes Stück UIC 60 Schiene kostet 240 Euro; davon braucht man auf 4 Kilometern zweigleisiger Strecke 1.066 Stück, macht 256.000 Euro. Auf 4 km zweigleisiger Strecke werden 16.000 Betonschwellen (2 Schwellen pro laufendem Meter Gleis) benötigt. Diese werden von einschlägigen Firmen frei Baustelle für 115 Euro/Stück angeboten. Macht also insgesamt 1,84 Mio. Euro. Gleisschotter wird für 140 Euro/Tonne gehandelt. Geht man von einem Bedarf (ein Teil des Altschotters wird ja üblicherweise recycelt) von 8.000 Tonnen aus, kommt für neuen Schotter ein Betrag von 1,12 Mio. Euro auf die Rechnung. Macht zusammen an Materialkosten rund 4 Mio. Euro! Die Differenz zu 23 Mio. Euro sind stolze 19 Mio. Euro. Was wurde dafür gemacht? Natürlich kosten der Maschineneinsatz und die Bauüberwachung auch etwas. Aber 8 Weichen zu erneuern und 2×4 Kilometer Schiene aus dem Gleisbett zu heben, neuen Schotter einzubauen, neue Schwellen mit Schienen zu verlegen – das schafft ein moderner Umbauzug an einem verlängerten Wochenende! Wieso dazu in einem leicht zugänglichen Gelände ohne topographische Schwierigkeiten 4 Wochen benötigt werden, bleibt Geheimnis der DB InfraGO. Dass bei den Bauarbeiten ein Schotterzug umkippte und zwei der neu eingebauten Weichen beschädigt wurden, kann passieren, aber dafür nochmals die Sperrpause um weitere 3 Wochen zu verlängern, zeigt die Inkompetenz auf DB-Baustellen.
Der eigentliche Skandal ist die massive Verkehrsbeeinträchtigung durch die lange Bauzeit. Dafür wurde die extrem stark genutzte RE1 Linie zwischen Aachen und Köln Hbf für die Bauzeit komplett eingestellt. Ebenso die Linie RE 9 zwischen Düren und Köln und die RB 38 zwischen Horrem und Köln-Messe/Deutz. Und das über 7 Wochen hinweg. Als einzige Schienenverbindung auf der Strecke Aachen – Düren – Köln bleibt dann nur noch die stündlich verkehrende S-Bahnlinie S19, die entsprechend überlastet ist.
Der Fernverkehr wurde über Rheydt (mit Kopfmachen am dortigen Bahnhof, weil die Verbindungskurve, die eine Durchfahrt ermöglicht hätte, nicht elektrifiziert ist!) umgeleitet, was zu einer Fahrtzeitverlängerung von 1 Stunde auf der Strecke Köln – Brüssel führt.
Völlig unverständlich bleibt, warum für die Gleiserneuerung bei Horrem vor Beginn der Bauarbeiten keine Überleitweichen auf die parallel verlaufende (nicht ausgelastete) 2-gleisige S-Bahnstrecke (die mit 15 kV unter Fahrdraht betrieben wird) eingebaut wurden, über die man die Fernverkehre temporär während der Bauzeit hätte überleiten und somit ohne Fahrzeitverzögerung die Strecke hätte weiter bedienen können. Die Kosten für eine solche Überleitung sollten 1 Mio. Euro nicht überschreiten. Aber die DB ließ zudem lieber jeden zweiten ICE von Frankfurt nach Brüssel ausfallen!
Murphys Law gilt auch für die Bahn. Eine Störung des fahrplanmäßigen Verkehrs bleibt nicht alleine. So fiel bei einem Sommerunwetter in der Nacht vom 3. auf den 4. August 2026 ein dicker Baum bei Rheydt in die Oberleitung und riss angeblich 3 Fahrleitungsmasten mit um! Damit waren jetzt auch die Bahnstrecken von Aachen nach Duisburg (RB 35) und nach Düsseldorf (RB4) unterbrochen. Und das bis zum 7.8.2026, weil die Reparatur 3 Tage in Anspruch nimmt. Fazit: Damit war Aachen faktisch vom Bahnverkehr abgeschnitten.
Das Chaos wurde dadurch komplettiert, dass auch noch am 4.8. ein DB-Zug auf dem Weg nach Brüssel an der Fahrspannungswechselstelle zwischen Aachen und Hergenrath die Oberleitung heruntergerissen hatte, sodass die belgische Bahn einen (nur mäßig funktionierenden) Schienenersatzverkehr zwischen Welkenraedt und Aachen Hbf einrichten musste.
Bekanntermaßen ist die Bahnstrecke über Aachen, besonders in der Urlaubszeit, das Einfallstor für ausländische Bahnreisende aus Frankreich, England und Belgien. Die Züge nach Paris und Brüssel sind immer sehr gut ausgelastet, sodass auch in den DB Zügen Reservierungszwang besteht. Und viele der ausländischen Bahnreisenden reisen mit großem Gepäck, was besonders die Organisation von Schienenersatzverkehr erschwert. So musste die Polizei nach Angabe von DB-Bediensteten am Bahnhof Aachen den SEV-Bus von Aachen nach Köln wegen Überfüllung räumen lassen. Unter Nutzung der angebotenen Schienenverbindung von Aachen mit dem RE9 nach Düren und von dort mit der S19 nach Köln Hbf dauerte die Fahrt dann am 4.8. sage und schreibe 3 Stunden, wofür sonst der ICE 32 Minuten benötigt. Das von der DB selbst verschuldete Chaos machte besonders auf die ausländischen Reisenden, die teilweise über Köln hinaus am gleichen Tag noch nach Zürich und Berlin weiterfahren wollten, einen äußerst negativen Eindruck. Die Verrottetheit der DB stand hier sinnbildlich für das, was in diesem Land derzeit alles schiefläuft.
Das Ende der Geschichte für den Autor war ein weiterer 85-minütiger Zwangsaufenthalt am Kölner Hauptbahnhof, weil es für den abfahrtbereiten ICE nach Hamburg keinen Lokführer gab, der angeblich aus einem anderen stark verspäteten Zug kommen sollte. Die Verantwortung hierfür trägt allerdings nicht Herr Nagl, sondern Herr Peterson als Chef von DB Fernverkehr, weil ganz offensichtlich die Personaldecke so dünn gestrickt ist, dass es selbst an Knotenbahnhöfen wie Köln keine Reservelokführer gibt …
