Die Tesla-Fabrik in Brandenburg als Beitrag zur Klimaerwärmung

Die Mitteilung des Tesla-Chefs Elon Musk, er wolle „in der Nähe von Berlin“ eine neue Tesla-Fabrik errichten und „Tausende neue Arbeitsplätze“ schaffen, wird von so gut wie allen Seiten des politischen Spektrum gelobt: Der CDU-Bundeswirtschaftsminister, der SPD-Ministerpräsident von Brandenburg, die Grüne Berliner Verkehrssenatorin – alle sind begeistert. Es gehe schließlich um einen Beitrag für eine „klimafreundliche Mobilität“. Die Landtagsfraktion der Partei DIE LINKE erklärte: „Wir freuen uns über die Entscheidung von Tesla, in Brandenburg eine Fabrik zu errichten und bis zu 10.000 Arbeitsplätze zu schaffen. Wir erhalten so einen starken, neuen Industrie-Standort, den das Land dringend benötigt.“ Diese Partei, die vor wenigen Wochen von den Wählern massiv abgestraft wurde – auch wegen einer Politik, mit der die Klimaerwärmung beschleunigt wird (Braunkohleabbau!) – bezeichnet die Ansiedlung als „Erfolg der [soeben abgewählten; W.W.] rot-roten Landesregierung“. Damit bekäme „Elektromobilität einen immensen Schub“.

Das ist Augenwischerei, Wunschdenken und in weiten Teilen barer Unsinn. Es handelt sich hier erstens um eine Investition, mit der Luxusmobilität für den gut betuchten Mittelstand gefördert wird. Zweitens beschleunigt die Elektro-Pkw-Mobilität und damit auch konkret die neue Tesla-Fabrik faktisch den Klimawandel, wobei gleichzeitig von den eigentlichen Aufgaben einer Verkehrswende, die den Anforderungen des Klimawandels gerecht wird, abgelenkt wird. Drittens sind die wenigen tausend neuen Jobs in der möglichen neuen Tesla-Fabrik ab dem Jahr 2022 in ein Verhältnis zu setzen zu den Tausenden Jobs im Bereich der erneuerbaren Energien, so im Bereich der Windkraft-Industrie, die aktuell konkret abgebaut werden. Auch hier wird sehr plastisch die fatale Wechselwirkung deutlich: Es gibt das fragwürdiges Projekt Tesla-Fabrik, das im Gesamtkontext die Klimaerwärmung beschleunigen wird. Dies wird abgefeiert, während in den gleichen Tagen die Windkraft als wichtige alternative Energie noch mehr ausgebremst wird.

Der Mini-E-Auto-Markt

Der Markt für Elektroautos ist ein kleiner, gemessen am gesamten Automarkt. Insgesamt wurden 2018 in Deutschland 182.000 Elektroautos verkauft – einschließlich der Hybride. Der Anteil dieser E-Pkw im weiteren Sinn an allen verkauften Autos (Pkw) – insgesamt waren es 3,2 Millionen Pkw – lag damit bei 5,7 Prozent. Es sind jedoch nur reine Elektro-Pkw („Batterie-Autos“), die eine gewisse CO-2-Einsparung dann bringen würden, wenn sie 1:1 ein Auto mit Benzinmotor ersetzen würden. 2018 wurden gerade Mal 67.500 solche reine E-Autos neu zugelassen. Der Anteil an allen neu zugelassenen Pkw lag damit bei 2,1 Prozent.

Das ist ein ausgesprochen kleiner Markt. Vergleichbar sieht es bei den Beschäftigten aus. Aktuell sind in Deutschland in der gesamten Autoindustrie noch etwas mehr als 800.000 Menschen beschäftigt (Autoproduktion und Zulieferer). Anfang 2018 waren es noch 815.000. Davon sind aktuell wenige Tausend im Bereich der reinen E-Autos beschäftigt. Wobei der größte Teil der E-Autos aktuell aus dem Ausland kommt (aus Frankreich mit dem Renault „Zoe“, aus Japan mit dem Nissan „Leaf“ und aus den USA mit den diversen Tesla-Modellen). Nun haben die Autokonzerne und die Zulieferer für die deutschen Fabriken einen Arbeitsplatzabbau von mehreren Zehntausend angekündigt. Allein Audi will jeden sechsten Arbeitsplatz streichen. Dies hat nichts mit E-Mobilität zu tun. Es geht schlicht um Rationalisierungsprozesse und um den Beginn einer harten neuen Branchenkrise.

Elektro-Autos reduzieren nicht CO-2

Wir reden – wohlgemerkt – von dem konkret ablaufenden Prozess der „Elektromobilität“. Nicht von der netten grünen Fiktion, wo ein Individuum, am Stadtrand im kleinen Holzhaus wohnend, ein schnuckeliges kleines E-Auto kauft und seinen alten Benziner abschafft, jemand, der dann den Akku dieses E-Auto mit der eigenen Photovoltaik-Anlage auflädt und der ab und an in die Stadt auf den Ökomarkt schnurrt. Wir reden vom <I>konkreten<I> Automarkt, wie er aktuell gestaltet ist, und von der konkreten E-Auto-Offensive der Autokonzerne, der Verantwortlichen in Brüssel, Berlin, Wien, der E-Lobby-Gruppen und den konkreten damit verbundenen Zielsetzungen.

Hier geht es im Wesentlichen darum, dass Elektroautos etwas <I>ZUSÄTZLICHES<I> sind. Selbst wenn ein E-Pkw im direkten Vergleich mit einem Benziner vielleicht maximal 30 Prozent CO-2 einsparen könnte, so gibt es ja keine Deckelung der Pkw-Zahlen. Diese steigen von Jahr zu Jahr. In Deutschland kamen 2018 netto – also die Abmeldungen bereits gegengerechtet – 600.000 Pkw zusätzlich auf die  Straßen. Und das waren zu 95 Prozent Benziner und Diesel-Pkw. Weltweit haben wir aktuell 950 Millionen Pkw. Jährlich werden es zwischen 60 und 80 Millionen mehr. Bis 2025 werden wir beim absehbaren Gang der Dinge 1,2 bis 1,3 Milliarden Pkw haben – und zwar Benzin- und Diesel-Pkw. Und <I>ZUSÄTZLICH<I> um die 100 bis 150 Millionen Elektro-Pkw.

Diese E-Pkw sind – Einheit für Einheit genommen – natürlich auch mit CO-2-Emissionen verbunden. Unter anderem aufgrund der Tatsache, dass der Strom-Mix zu einem erheblichen Teil aus fossiler Energie besteht. In Deutschland noch zu 40 Prozent, in China zu mehr als 60 Prozent.

Ein krasser CO-2-Faktor bei E-Autos betrifft den sogenannten <I>ökologischen Rucksack<I>: Bei der Fertigung eines E-Pkw werden zwischen 3 und 5 Tonnen mehr CO-2 als beim Bau eines vergleichbar großen Benzin- oder Diesel-Pkw emittiert. Dieser „ökologische Rucksack“ muss ab Kilometerstand Null erst „abgefahren“ werden. Erst vor wenigen Tagen wurde in den deutschen Medien eine Liste veröffentlicht, wie viele Kilometer man ein jeweiliges E-Auto-Modell fahren muss, bis es theoretisch CO-2 einspart (im Vergleich mit einem Benziner). Ergebnis: Einen Tesla-Pkw muss man 60.000 bis 75.000 km fahren, bis dieser „CO-2-Rucksack“ abgetragen ist. Bei einem Nissan „Leaf“ sind es „nur“ 52.000 km. Bei einem E-Golf 45.000 km. Bei einem Audi „eTron“ sogar 100.00 Kilometer. Die Gruppe „Agora Energiewende“, die sich durchaus engagiert für Elektro-Autos einsetzt, geht davon aus, dass ein Elektroauto im Vergleich zu einem Benziner über die gesamte Lebenszeit hinweg gerade mal 24 Prozent weniger CO-2 emittiert und gegenüber einem Diesel-Pkw nur 16 Prozent weniger.

Die Erfahrungen in Ländern mit hoher Elektroauto-Dichte – so in Norwegen – zeigen: Das Elektroauto ist in mehr als 50 Prozent der Fälle der Zweit- und Drittwagen für die sich grün gebenden Leute im gehobenen Mittelstand. Dafür sprechen die technischen und finanziellen Parameter: Lange Ladezeiten, komplizierter Zugang zu den Lademöglichkeiten (easy natürlich für Eigenheimbesitzer mit Carport und Wallbox), geringe Reichweite plus der hohe Einstiegspreis von aktuell mindestens 35.000 Euro. Es handelt sich bei diesen Elektroautos überwiegend um typische Stadtwagen, um shopping-cars. Oft auch – insbesondere bei Tesla-Modellen – um luxuriöse Freizeit-Pkw. Motto: „Ich fahre mit grünem Gewissen ins Grüne“.

Sobald der Aspekt „Zweitwagen“ berücksichtigt wird, lautet die Bilanz unzweideutig: Die „Elektromobilität“ läuft auf eine weitere <I>Steigerung<I> der CO-2-Emissionen des Straßenverkehrs hinaus.

Tesla: hoch subventioniert, deutlich defizitär

Das Unternehmen Tesla hat aktuell knapp 50.000 Beschäftigte weltweit. Zum Vergleich: VW beschäftigt 694.000 Menschen. Alle Tesla-Werke befinden sich bislang in den USA. Tesla produziert im Jahr knapp 500.000 Pkw. Das sind weniger Autos als der eher kleine Hersteller Volvo produziert (650.000 Pkw). Zum Vergleich: VW, Renault-Nissan (ohne Fiat) und Toyota produzieren JEWEILS mehr als 10 Millionen Pkw.

Außer Pkw produziert Tesla zusammen mit dem japanischen Elektronikhersteller Panasonic Batterien (Fabrik „Solar City“). Schließlich ist Musk Eigentümer von Space X, dem Hersteller von Weltraumraketen. In China entsteht aktuell im Umland von Schanghai ein neues Tesla-Werk zur Produktion von Tesla-Pkw. Es dürfte noch in diesem Jahr die Fertigung aufnehmen. Angekündigt war die Fabrik mit einer Wochenleistung von 3000 Pkw. Aktuell ist nur noch die Rede von 1000 Pkw je Woche. Ausgelegt ist die Fabrik  für gut 300.000 Pkw/Jahr. Die Fabrik wird also massive Überkapazitäten haben. Und diese werden sich in den nächsten Monaten noch deutlich aufgrund der neuen Branchenkrise speziell in China vergrößern. Allerdings erhielt Tesla für die Ansiedlung massive staatliche Subventionen. Da kann sich Musk Überkapazitäten ein paar Jahre lang leisten.

Die Zahl der Beschäftigten im chinesischen Werk ist nicht bekannt. Geschätzt sind es weniger als 5000. Es sind vor allem deutlich weniger als ursprünglich angekündigt. Man habe, so Elon Musk, in China „Überkapazitäten bei den Beschäftigten“. Tesla zahlt grundsätzlich deutlich weniger je Stunde als die Autokonkurrenz. Der Konzern gilt als ausgesprochen schlechter Arbeitgeber. In den USA zahlt Tesla zwischen 18-25 US-Dollar/Stunde (brutto). Das entspricht rund 16-22 Euro in der Stunde. Es geht hier, wohlgemerkt, um Bruttolöhne, einschließlich aller Versicherungsbeiträge und der Arbeitgeberanteile. Die Tesla-US-Löhne entsprechen rund 65 bis 70 Prozent des Bruttolohns in den anderen US-Autowerken (GM, Ford, Chrysler). Es gibt bei Tesla immer wieder willkürliche Entlassungswellen. Eine solche letzte erfolgte im Sommer 2018. Musk verfolgt das Prinzip von „hire and fire“.

Das Betriebsklima bei Tesla ist deutlich unterdurchschnittlich; latent schlecht – aufgrund der niedrigeren Löhne, der hohen Arbeitsintensität und der erheblichen Fluktuation. Tesla versucht auch – allerdings wie andere Autokonzerne in den USA auch und auch wie VW in den USA – die Gewerkschaft (UAW) aus dem Betrieb herauszuhalten und keine gewerkschaftliche Organisierung zu ermöglichen. Das gelang Tesla bislang.

Tesla betriebswirtschaftlich

Der Tesla-Konzern hat seit Gründung 2003 noch nie einen Gewinn ausgewiesen. Er macht immer – auf Jahresbasis bezogen – Verluste. Der Konzern ist hoch verschuldet. Er stand mehrmals kurz vor dem Konkurs. Im dritten Quartal 2019 gab es zwar einen Gewinn (in Höhe von 143 Millionen US-Dollar). Doch in den ersten zwei Quartalen 2019 musste Tesla einen massiven Verlust in Höhe von mehr als 1 Milliarde US-Dollar hinnehmen. Auch im Gesamtjahr 2019 dürfte Tesla einen Verlust aufweisen. Bisher konnte der Konzern überleben aufgrund seines hohen Börsenwerts, der hohen staatlichen Subventionen beim Bau von Auto- und Batterie-Fabriken (in den USA und in China) und der massiven Unterstützungen durch das US-Verteidigungsministerium im Bereich Space X.

Der Börsenwert von Tesla liegt aktuell bei 53 Milliarden US-Dollar. Zum Vergleich: Ford ist knapp 35 Milliarden US-Dollar wert. Ein solcher extrem spekulativer Börsenwert kann in einer Krise zerplatzen wie eine Seifenblase. Der Konzern wird immer wieder von Abgängen im Top-Management durchgeschüttelt. So ging im September 2018 der Finanzchef (Dave Morton) von Bord – frustriert und freiwillig. Im März des gleichen Jahres hatte im gleichen Ressort der damalige Finanzchef (Eric Branderiz) Tesla verlassen. Ein schlechteres Image als zwei Abgänge des für die Konzernfinanzen Verantwortlichen in einem Jahr kann man sich kaum vorstellen. Daimler war übrigens an Tesla beteiligt. Und stieg dort wegen der abenteuerlichen Politik von Elon Musk und der unsicheren Perspektiven aus. 

Elektro-Pkw bei VW

VW ist der Konzern unter den Großen der Weltautobranche, der am stärksten auf Elektroautos setzt. Noch vor wenigen Wochen gab es das Gerücht, VW würde Tesla übernehmen. Eine Möglichkeit, die auch in Zukunft absolut realistisch ist.

Die VW-Orientierung auf E-Autos sieht wie folgt aus: Aktuell produziert VW 10 Millionen Pkw im Jahr, davon wenige Tausend E-Pkw. Bis 2030 will VW 15 Millionen Pkw weltweit produzieren. Davon ein Drittel E-Pkw im weiteren Sinn (Batterie-Pkw und Hybrid-Autos), also 5 Millionen. Das heißt: Die Zahl der „Normalo-Pkw“ bliebt die gleiche: 10 Millionen. Gleichzeitig setzt VW auf darauf, im Bereich der Benzin- und Diesel-Pkw wesentlich mehr SUV zu verkaufen. Die gesamte VW-Pkw-Flotte wird aktuell massiv in Richtung SUV umgebaut und ausgebaut. Der Flottenverbrauch steigt bereits im Jahr 2019 deutlich.

Das heißt: Selbst bei VW, dem Konzern mit der deutlichsten Orientierung auf „E-Mobilität“, wächst der CO-2-Ausstoß bei der herkömmlichen Flotte mit Verbrenner-Pkw. Und es kommen die CO-2-Emissionen der E-Autos hinzu.

In Zwickau hat VW bis November 2019 das VW-Werk auf E-Autos umgebaut. Hier wird das „Massenauto“ von VW im Bereich der E-Auto gebaut: das Modell „ID.3“. Dieses Modell soll ab Anfang 2020 ausgeliefert werden. Das Werk ist für eine Jahresfertigung von 300.000 Fahrzeugen ausgelegt. <I>Erwartet<I> wird allerdings 2020 eine Fertigung von einigen Zehntausend. Zu den ID.3-Kosten schrieb der ADAC: „In Deutschland soll der ID.3 in der Basisversion für knapp 30.000 Euro angeboten werden. Abzüglich der E-Auto-Prämie käme der Stromer auf rund 26.000 Euro [aktuell – nach der Erhöhung der Prämie auf 6000 also 24.000 Euro; W.W.]. Klingt günstig, doch bei diesem Preis dürfte es in den wenigsten Fällen bleiben. Mit guter Ausstattung und mittlerem Akku sind rund 10.000 Euro mehr zu veranschlagen.“

Das heißt: Selbst mit den massiven staatlichen Subventionen liegt dieses E-Auto mit rund 35.000 Euro auf einem Niveau, das um rund 30 Prozent höher ist als im Fall eines vergleichbaren Mittelklasse-Pkw mit Verbrenner-Motor.

Tesla in Brandenburg

Das Tesla-Werk in Brandenburg soll nach den bisherigen, eher vagen, Angaben „5-6000 Beschäftigte“ haben. Hier sei angemerkt: Alle ursprünglichen Angaben zu den Beschäftigten in Tesla-Fabriken wurden später massiv reduziert – siehe China. Es könnten also am Ende auch 3000 Beschäftigte sein. Im Werk soll zunächst das „Model Y“ produziert werden. Das ist eine Weiterentwicklung von „Model 3“. „Model 3“ von Tesla wird aktuell in Deutschland für rund 50.000 Euro angeboten (der Listenpreise ist niedriger, doch real ist das Auto in der Basisversion nicht für weniger als 45.000 Euro zu haben). Das „Model Y“ ist teurer als „Model 3“. Es soll – ab Ende 2019 – in Deutschland ab 55.000 Euro erhältlich sein.

Selbst wenn es nach Errichtung der Brandenburg-Tesla-Fabrik eine gewisse Preisreduktion geben sollte, so wird der Preis je Tesla-Pkw doch bei mindestens 40.000 Euro liegen. Er entspricht damit rund zwei Jahresgehältern eines Vollbeschäftigten in Brandenburg. Wobei das Durchschnittseinkommen eines Vollbeschäftigten in Brandenburg im Jahr brutto bei 29.605 liegt – bundesweit sind es 35.229 Euro. Und in Baden-Württemberg 37.818. Musk weiß, warum er nach Brandenburg geht. Wobei es auch die Meldung gab, die Arbeitskräfte sollten „von beiden Seiten der Oder“ kommen.

“Elektromobilität“ als Steilvorlage für die AfD

Wer auf E-Mobilität setzt und dann dabei behauptet, er würde das tun, um die Klimaerwärmung zu begrenzen, der ist ignorant oder zynisch. Oft wohl beides. Der damit verbundene Betrug ist offensichtlich. Politiker, die derlei Blendwerk verbreiten, sind nicht selten die Personifizierung der E-Auto-Lüge. Beispiel Henning Kagermann. Dieser Herr ist der Leiter der „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“. Das ist die E-Auto-Lobby der Bundesregierung. Kagermann gab jüngst dem Tagesspiegel (Ausgabe vom 8. April 2019) ein Interview. Frage 1: „Herr Kagermann, wie geht es Ihrem Elektroauto?“ Antwort Kagermann: „Dem geht es gut. Ich fahre meinen BMW i3 seit fünf Jahren.“ Frage 2: „An einen neuen E-Wagen denken Sie nicht?“ Antwort Kagermann: „Mal schauen, was […] auf den Markt kommt. Wenn es Modelle gibt, die im Realbetrieb bis zu 400 Kilometer Reichweite haben, dann schaffe ich auch mein anderes Auto mit Verbrennungsmotor ab.“

Der Zynismus der Gutbetuchten E-Auto-Lobbyisten ist durchsichtig. Logisch denkende Menschen in Brandenburg und anderswo erkennen, dass es um eine Luxus-Mobilität für den gehobenen Mittelstand geht. Für Gutbetuchte aus Bayern und Baden-Württemberg. Für Wessis mit Buschgeld im Osten. Dass es um ein „Weiter so“ in Sachen Automotorisierung geht. Da gleichzeitig keine echte Alternative geboten wird, öffnet man auf diese Weise Faschisten, Rechtsextremen, der AfD ganze Scheunentore. Längst stehen die AfD-Leute vor den Fabriktoren mit der Parole „Rettet den Diesel“. Oder sie treten mit diesem Slogan sogar (und teilweise erfolgreich) bei Betriebsratswahlen an.

Perspektive

Wir stehen am Beginn einer neuen Weltautokrise und wohl auch einer weltweiten Krise. 2018 war die Weltautofertigung bereits rückläufig. Aktuell brechen die Autoverkäufe auf dem größten Automarkt der Welt, in China, massiv ein. Im 1. Halbjahr 2019 ging der Automarkt in China um 12 Prozent zurück. Derjenige von Elektroautos um 30 Prozent. (Siehe ausführlich in LP21 Heft 47).

Die deutschen Autokonzerne und die Zulieferer kündigten für die nächsten drei Jahre einen Belegschaftsabbau von mehr als 40.000 Beschäftigten an. Das wird auch die ostdeutschen Autofertigungen (in Eisenach und Zwickau) treffen. Da wären die neuen (3-5000) Jobs in Brandenburg, die es frühestens 2021 geben wird, Tröpfchen auf einen heißen Stein.

Vor allem müssen die möglichen Jobs in der E-Autobranche vor dem Hintergrund des Abbaus von Jobs in Branchen gesehen werden, die für eine nachhaltige Klimapolitik tatsächlich wichtig sind. So gab es in Deutschland vor knapp zwei Jahrzehnten noch 120.000 Arbeitsplätze in der Solarbranche. Heute sind es weniger als 80.000. In der Windenergie-Branche stehen aktuell mehrere Tausend Arbeitsplätze auf der Kippe. Die Bundesregierung reduziert systematisch die Förderung der erneuerbaren Energien. Und lässt es zu, dass zehntausende Arbeitsplätze in diesen Bereichen abgebaut werden.

Die notwendige Alternative

Jedes Setzen auf das Auto als Teil einer Verkehrswende – egal ob mit Brennstoffzelle, ob mit E-Motor oder ob mit einem Verbrenner-Motor – weist in die falsche Richtung. Es bleibt doch bei den Systemnachteilen. Diese Autos brauchen sieben Mal mehr Fläche für ein und dieselbe Verkehrsleistung als eine Straßenbahn oder ein Bus. Sie produzieren viel mehr Tote und Schwerverletzte als bei vergleichbaren Verkehrsleistungen im öffentlichen Verkehr.

Vor allem gilt: Die Menschen werden in dem Maß immer langsamer, wie die Zahl der Autos zunimmt. Wenn alle Autos in Berlin oder in Los Angeles Tesla oder Nissan Leaf wären, dann bleibt es dabei, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit im Autoverkehr in Berlin, Wien oder München bei der eines sehr sportlichen Fahrradfahrers, bei rund 20 km/h, und in Los Angeles bei der eines eher unsportlicher Radlers, bei 14 km/h, liegt.

Eine Verkehrswende muss völlig anders aussehen. Heute sind auf Basis der <I>Realitäten<I> in einzelnen „Modellstädten“ Mobilitätsstrukturen denkbar, die aussehen wie folgt: Der Anteil des Fahrradverkehr an allen Verkehrswegen kann in allen Städten auf 30 bis 40 Prozent gesteigert werden (Kopenhagen: mehr als 50%). Der Anteil der Fußwege an allen Wegen (begünstigt durch eine Politik, die Dezentralität fördert und z.B. wieder flächendeckend Einkaufsmöglichkeiten und Freizeiträume im Nahbereich schafft) kann bei 20 bis 25 Prozent liegen. Der Anteil des Öffentlichen Nahverkehrs kann 35-40 Prozent erreichen (Zürich heute bereits mehr als 40%)

Je nach Mix, der von Stadt zu Stadt unterschiedlich sein wird, ist demnach eine Gesamtstruktur möglich, bei der der Pkw-Verkehr bei weniger als 10 Prozent liegt. Das sollte dann viel Carsharing sein, gerne E-Autos, gegebenenfalls Brennstoffzelle-Pkw oder auch 3-Liter-Pkw. Für den ländlichen Raum – in dem rund 25 Prozent der Menschen leben – gilt: Auch dieser kann an einen vertakteten, komfortablen öffentlichen Verkehr, meist einen solchen mit Bussen, angeschlossen werden. Dies ist in der Schweiz der Fall.

Nur eine solche Mobilitätsstruktur kann den selbst gesetzten Klimazielen gerecht werden. Eine ganze Reihe von Schritten, die zur Verhinderung einer Klimakatstrophe anzugehen sind, könnte schmerzhaft sein. Einige können eine verbesserte Lebensqualität bringen. Die so beschriebene Verkehrswende bringt ein solches Mehr an Lebensqualität.

Dieser Beitrag erschien zunächst in einer ersten Fassung auf der Plattform NachDenkSeiten und danach gedruckt in Heft 48 von Lunapark21. Die hier wiedergegebene Fassung ist diejenige von LP21.