Alte Technik? Menschliches Versagen?
Oder vielleicht eher Überlastung durch Unterfinanzierung?
Der Unfall von Urda (Toledo)
Die ersten Meldungen nach dem Unfall auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Madrid nach Córdoba und Sevilla spekulierten über »Probleme mit ETCS«, als aber sehr schnell Audio-Mitschnitte der Kommunikation zwischen der Leitstelle in Madrid-Atocha und den beiden betroffenen Zügen auftauchten, schwenkten die meisten Medien sofort um und waren sich ziemlich einig: menschliches Versagen. Wie kann man nur einen Zug nach Ausfall des Sicherungssystems mit »normaler Geschwindigkeit« wieder auf die Reise schicken, wenn 25 km voraus ein anderer Zug auf der Strecke steht und nicht vom Fleck kommt?
Die für bisher 69 Menschen tödliche Wahrheit ist komplizierter. Sie hat mit Privatisierung und dadurch provozierter Ineffizienz bei gleichzeitiger Überlastung auf der Schiene zu tun, aber auch mit fehlerhaften Dienstanweisungen, überlasteten Disponenten in der Leitstelle und verweigerten Geldern für Ausbau und Modernisierung der Technik.
Die zur Weltausstellung 1992 in Sevilla eingeweihte HGV-Strecke Madrid-Sevilla (471 km) wurde nicht in iberischer Breitspur (1.668 mm) gebaut, sondern in Normalspur von 1.435 mm, was auf der iberischen Halbinsel auch als »europäische Spur« bezeichnet wird und damals ein Novum war. Man hatte beschlossen, auf das in Frankreich mit seinen TGVs bewährte System zu setzen – einerseits, um Entwicklungskosten für HGV-Züge mit anderer Spurweite zu sparen, andererseits, um Zügen das Durchfahren von Andalusien bis zum Polarkreis oder zum Bosporus zu ermöglichen. Bei der Zugsicherung entschied man sich für die deutsche Linienzugbeeinflussung, die auch in Spanien mit LZB abgekürzt wird. 2008 ging die zweite Strecke von Madrid nach Barcelona (621 km) in Betrieb, die von Direktzügen in 2:30 Stunden zurückgelegt werden, also mit einer Reisegeschwindigkeit von knapp 250 km/h. Seitdem folgten Verbindungen von Madrid mit Valencia und Alicante, Burgos, León und Ourense, Verlängerungen von Córdoba nach Málaga und Granada sowie von Zaragoza Richtung Huesca. Die Strecke von Barcelona ins französische Perpignan sorgt dafür, dass man tatsächlich von Narvik oder Istanbul bis Andalusien durchfahren könnte. Mit rund 4.000 km besitzt Spanien inzwischen das nach China zweitlängste HGV-Netz der Welt. Eine spanische Spezialität sind Züge, die zwischen den beiden Spurweiten umspuren können, wodurch über das Normalspurnetz hinaus auch nach Cádiz, Galicien, Asturien gefahren werden kann – so wie es die internationalen Talgozüge jahrzehntelang zwischen Madrid bzw. Barcelona und Paris, Genf oder Mailand gemacht haben.
Für Spanien waren diese neuen Strecken ein großer Sprung – gefühlt vom 19. ins 21. Jahrhundert. Die schwierige Topografie, die großen Distanzen zwischen dem in der Landesmitte auf rund 660 m Höhe gelegenen Madrid und den anderen großen Städten, die fast alle an oder nahe den Küsten liegen (Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga, Sevilla, Bilbao), führten dazu, dass die Reisen auf den kurvenreichen, oft eingleisigen und nicht elektrifizierten Strecken sehr lange dauerten, selbst wenn Neigezüge vom Typ Talgo eingesetzt wurden. Für Langstrecken war es üblich, dass es nur zwei bis vier Züge pro Tag gab: auf jeden Fall einer nachts und einer tagsüber – ich erinnere mich, dass ich noch im Jahr 1990 im Tageszug von Barcelona nach Vigo im äußersten Nordwesten 16 Stunden unterwegs war. Madrid-Sevilla dauerte im besten Fall 6 Stunden, auf solchen Strecken gab es dann neben dem Nachtzug zwei oder sogar drei Züge tagsüber. Die Staatsbahn RENFE genoss einen legendären Ruf, was ihre Unpünktlichkeit betraf.
Die Hochgeschwindigkeit änderte das alles: Sevilla war mit dem AVE (Alta Velocidad Española, das Wort ave bedeutet Vogel) plötzlich nur noch 2,5 Stunden entfernt, und die Pünktlichkeit der Züge war so groß, dass man bei einer Verspätung von mehr als 5 Minuten den vollen Preis erstattet bekam.
Richtig gelesen: ab 5 Minuten Verspätung war die Fahrt gratis. Das wurde später mehrfach zu Ungunsten der Reisenden geändert, seit Anfang 2026 wurde wieder eine kulantere Regelung eingeführt: 50 % Erstattung ab 15 Minuten Verspätung, 100 % Erstattung ab 30 Minuten Verspätung. Die Staatsbahn RENFE protestiert dagegen, denn die ausländische Konkurrenz von iryo (unter italienischer Führung) und ouigo (Tochter der französischen SNCF) wird nicht gezwungen, solche Entschädigungen zu gewähren.
Diese Konkurrenz aus Italien und Frankreich gibt es seit rund einem halben Jahrzehnt, und sie hat zu drei Effekten geführt:
Dumpingpreise werden häufiger
Die Fahrgastzahlen haben sich ungefähr verdoppelt
Die Anzahl der Züge hat sich ungefähr verdreifacht
Was sich nicht verdoppelt oder verdreifacht hat – genauer sagt: was nicht entsprechend erhöht wurde – ist die Anzahl der Beschäftigten in den Leitstellen des staatlichen Netzbetreibers ADIF. Die Gewerkschaften beklagen seit Jahren, dass pro Kopf jetzt durchschnittlich 15 statt 6 Züge gleichzeitig koordiniert werden müssen, dass die fünfminütige Bildschirmpause pro Stunde oft nicht genommen werden kann und dass manchmal eine Achtstundenschicht ohne jede Pause durchgearbeitet wird. Man hat die Zustände als so unerträglich bezeichnet, dass man für den 29. Oktober 2026 einen Streik angesetzt hatte, um mehr Mittel zu erzwingen.
Am 28. Oktober 2026 fiel um 8:30 Uhr die LZB auf einem etwa 30 km langen Abschnitt in der Provinz Toledo aus. Sechs Züge blieben dadurch automatisch stehen. Die LZB, die seit 1992 im Einsatz ist, verzeichnet zwar landesweit rund 170 Ausfälle pro Jahr, aber sie funktioniert auch in diesem Fall: Die Züge stoppen und haben »Ziel(geschwindigkeit) 0« und im Fall des verunglückten AVE mit rund 400 Reisenden auch die Anzeige »Blockade 000«, sprich: im vor dem Zug liegenden Blockabschnitt steht ein Hindernis. Im konkreten Fall der iryo mit rund 150 Reisenden.
Ursache war, dass zwei der drei Computer, die bei Urda zur Überwachung des Abschnitts eingesetzt werden, ausfielen.
Das neuere ETCS-System, dass die LZB ablösen soll, ist auf dieser Strecke zwar schon installiert, soll aber erst 2027 aktiviert werden. Folglich stehen an der Strecke noch die klassischen Lichtsignale.
Und genau die sollten laut Anweisung aus Madrid-Atocha die Lokführer jetzt beachten. Die Audiomitschnitte zeigten, dass die Zentrale einen telefonischen Befehl an den Lokführer des AVE diktierte, wie es auch in Deutschland üblich ist: Er solle seine LZB-Einrichtung auf der Lok erst aus- und dann wieder einschalten, also einen Reset oder Neustart machen, und dann mit »marcha normal« (LZB4), also normaler Fahrt bzw. planmäßiger Geschwindigkeit weiterfahren. Man hört, wie der Lokführer mitschreibt, manchmal einzelne Wörter wiederholt, damit die Zentrale nicht zu schnell diktiert, dann alles wiederholt, sodass der Kollege in der Zentrale seinerseits bestätigen kann, dass alles korrekt aufgenommen und verstanden wurde.
Offenbar war dem Mitarbeiter in der Zentrale in diesem Moment nicht bewusst, dass vor dem AVE noch der iryo stand – der Kollege war recht neu, hatte also wenig Erfahrung, in der Zentrale ging es hektisch zu, und von den 15 anderen Kollegen gab es niemanden, der ihm klargemacht hätte, dass er wegen des iryo vor ihm nur »marcha a vista« (LZB3) hätte anordnen dürfen, also »Fahrt auf Sicht« mit maximal 40 km/h, bis er wieder auf einen Abschnitt mit funktionierender LZB kommen würde. Der AVE war ein Modell Siemens Velaro E – auf diesen Zügen dauert der Reset der LZB laut Lokführergewerkschaft normalerweise 4 bis 5 Minuten.
Der iryo vor ihm war von der Firma Hitachi als »Frecciarossa« für den italienischen Markt gebaut und nachträglich an die LZB-Strecke nach Sevilla angepasst worden. Auf diesem Zugtyp dauert der LZB-Reset normalerweise doppelt so lange, also sage und schreibe bis zu 10 Minuten.
Und genau dieses Problem meldete die Lokführerin des iryo, die vor einem auf Grün geschalteten Lichtsignal stand, der Leitstelle in Madrid und ihrer eigenen Firma: »Der Zug verhindert, dass ich weiterfahre«. Die Antwort: »Ah okay, dann versuch es weiter und melde Dich, wenn es geklappt hat.«
Offenbar hatte niemand in der Leitstelle den Überblick – niemand begriff 17 Minuten lang, was das bedeutete: Der 25 km hinter dem iryo wieder angefahrene AVE würde mit bis zu 200 km/h auf ein Hindernis im selben Blockabschnitt zurasen. Der iryo stand unglücklicherweise am Ausgang einer Kurve etwa 1 Kilometer hinter einem Einschnitt, war also erst zu sehen, als nicht mehr bis zum Stillstand gebremst werden konnte.
Verkehrsminister Óscar Puente, der kurz nach Veröffentlichung der Audio-Mitschnitte von einem »unerklärlichen« Fehler gesprochen hatte, trat am 3. November zurück.
Parallel wurden diverse Maßnahmen eingeleitet, weitere sollen folgen – unter anderem: Personalaufstockung und ein Vieraugenprinzip bei Anweisungen aus der Leitstelle.
Vor allem aber: Es ist ab sofort verboten, nach ausgefallener LZB den Befehl LZB4, also »Fahrt mit fahrplanmäßiger Geschwindigkeit« zu erteilen. Nunmehr gilt: »Fahrt auf Sicht«, LZB3 mit maximal 40 km/h, ist der einzig zulässige Fahrbefehl.
Und dann wurde noch eine Maßnahme kommuniziert: Man wolle sich bemühen, die Anzahl der Züge zu verringern, indem vermehrt in Doppeltraktion gefahren wird. Denn zu den Umständen dieses Unfalls gehört auch: Beide Züge hatten denselben Abgangs- und denselben Zielbahnhof. Der eine mit Fahrtzeit von 7:54 bis 10:33 Uhr, der andere von 8:00 bis 10:39 Uhr. Beide als Halbzug mit 200 Metern Länge. Genau das ist die durch Privatisierung provozierte Ineffizienz bei gleichzeitiger Überlastung auf der Schiene, von der ich eingangs schrieb.
Und am 29. November wird in Spanien gewählt. Die Rechtsaußen-Opposition aus PP und VOX nimmt den Unfall als gefundenes Fressen, um der PSOE-Regierung die Schuld zu geben – aber es waren genau PP und VOX, die im Parlament gegen mehr Geld für Sicherheit und Infrastruktur stimmten.
