Mit Tricks gegen Nachtzüge
Es waren starke Worte, mit denen der Züricher »Tages-Anzeiger« am 13. Dezember 2023 auf Seite 1 aufmachte: Benedikt Weibel, von 1993 bis 2006 Chef der SBB, erklärte Nachtzüge für unnütz und überflüssig, und man solle nicht sie, sondern mehr Tageszüge fördern:
Sie seien teuer in Betrieb und Unterhalt, sagt der ehemalige SBB-Generaldirektor, der sich vom Nachtzugförderer zum -skeptiker wandelte. Auch das Klima profitiere nicht.
Benedikt Weibel wiederholt in diesem Interview einige Behauptungen, die ich schon früher widerlegt habe: Nachtzüge würden den ganzen Tag nur herumstehen, sie würden statt 1.000 nur 300 oder gar nur 254 Reisende befördern, sie seien zu teuer, sie würden für das Klima nichts bringen, und man solle stattdessen mehr Tageszüge fördern.
Sind also Nachtzüge als einziges Verkehrsmittel nicht unterstützungswürdig?
Auf das Interview mit dem Schweizer »Internauten« von Ende 2021 ging ich in meinem Blogbeitrag 77 vom Mai 2023 ein:
Nun erschien also ein Interview im »Tages-Anzeiger«, das dank der Presseagenturen landauf, landab ausgiebig zitiert wurde. Dadurch ist jetzt der falsche und fatale Vergleich »254 statt 1.000 Reisende« in der Welt. Und er ist kaum wieder einzufangen, denn Richtigstellungen sind bei diesen Medien nicht üblich, und selbst wenn sie erfolgen würden, hat sich die falsche Behauptung schon ins Gedächtnis eingebrannt.
Wie schafft es Benedikt Weibel, die Nachtzüge schlechtzureden?
Erster Trick: er vergleicht 200 Meter Nachtzug mit 400 Meter Tageszug
Die Zahl von 254 Reisenden ergibt sich aus 2 * 20 Betten, 3 * 40 Liegen und 94 Plätzen in 2 Sitzwagen. So ist die siebenteilige, im Betrieb nicht trennbare Einheit der neuen Nightjets gestaltet worden. Natürlich fahren zwei Einheiten gemeinsam, zum Beispiel ab Wien und ab Innsbruck nach Nürnberg, um dort die Kursgruppen nach Hamburg und Amsterdam zu tauschen. Also besteht ein realer Nightjet aus 14 Wagen mit 508 Plätzen. Nur mit dieser Länge ist er vergleichbar mit einem Tageszug für 1.000 Personen, wobei diese Zahl recht hochgegriffen ist und sich eher als »der Zug der Ölsardinen« als nach bequemem Reisen anhört. Der ICE 1 der ersten Generation – bis heute der bequemste Hochgeschwindigkeitszug auf deutschen Schienen – hatte 703 Plätze, der ICE 2 in Doppeltraktion 762 Plätze, der neue ICE 4 hat 830 bzw. in der verlängerten Version 918 enge und schmale Sitzplätze. Spanische AVE haben im Regelfall 700 bis 800 und im Spezialfall wegen des größeren Lichtraumprofils auf der Breitspur gut 1.000 Plätze, die TGV Duplex haben 1.040 Plätze.
Nun gebietet es die Pflicht zur Wahrheit aber auch, neben dem neuen, eher luxuriösen Nightjet die klassischen Nachtzüge zu erwähnen: dort haben die Schlafwagen 36 Betten, die Liegewagen 60 und die Sitzwagen 60 bis 66 Plätze, bei Großraumambiente noch mehr. Damit kommt man auf rund 750 Plätze. Und macht man das, was Herr Weibel allen Ernstes vorschlägt, nämlich »ein neues Konzept mit wesentlich mehr Sitz- und Liegeplätzen«, dann könnte man 10 Liegewagen mit je 60 und 4 Sitzwagen mit je 80 Plätzen auf die Gleise bringen – ein solcher Nachtzug hätte insgesamt 920 Plätze!
Der älteren Generation werden Züge einfallen, die so ähnlich konfiguriert waren (vielleicht noch mit einem Schlafwagen statt eines Liegewagens) – auf den Zuglaufschilden standen dann Ortsnamen wie Dortmund und Athen, München und Istanbul, Stuttgart und Reggio di Calabria, Paris und Lissabon … die klassischen transeuropäischen Extrem-Fernzüge.
Zweiter Trick: er behauptet, Nachtzüge führen nur nachts – und Tageszüge auch nachts
Der Nachtzug fährt einmal in der Nacht, steht dann den ganzen Tag lang und fährt in der kommenden Nacht wieder zurück.
Quizfrage: Wie lange geht die Nacht, und wie lange dauert der ganze (sic!) Tag, wenn ein Zug 16 Stunden unterwegs ist, wie etwa zwischen Stockholm und Berlin oder früher zwischen Kopenhagen und Basel?
Ganz anders ist die Wahrnehmung von »Tageszügen«. Herr Weibel erwähnt ein Projekt der SBB für einen Direktzug von Basel nach London »in fünf Stunden«. Dieser könne »viermal täglich fahren«.
Viermal fünf ist zwanzig. Rechnet man auch nur 30 Minuten Zeit an den Wendebahnhöfen, kommt man auf 21,5 Stunden zwischen der ersten Abfahrt und der letzten Ankunft, was noch 2,5 Stunden für kleinere Ausbesserungsarbeiten und größere Ver- und Entsorgungstätigkeiten ließe. Aber im Interesse einer größeren Verspätungstoleranz würde man vermutlich auf glatt 6 Stunden Fahr- und Wendezeit pro Strecke setzen.
In beiden Fällen wäre jedenfalls eine der vier Fahrten eine Nachtfahrt, idealerweise zwischen Mitternacht und 6 Uhr morgens. Zu dieser Zeit als Ölsardine zu reisen (1.000 Sitzplätze!) soll dem Kritiker zufolge angenehmer sein als in, sagen wir, acht oder neun Stunden im Bett oder auf einer Liege von London nach Zürich zu reisen und davon sechs bis acht Stunden zu schlafen?
(Nur nebenbei sei angemerkt, dass erstens die derzeitige Strecke die genannte Fahrzeit von 5 Stunden noch gar nicht hergibt, dass zweitens der Londoner Bahnhof St. Pancras kaum noch Kapazitäten frei hat und dass drittens dieser Zug wegen der scharfen Sicherheitsbestimmungen für den Kanaltunnel ein eigenes Terminal in Basel bräuchte. Aufmerksame Leser kommentierten bereits, dass ein normaler Zug zum Bahnhof Lille Europe und dortiges Einchecken für den Eurostar durch den Kanaltunnel wesentlich vernünftiger sei.)
Dritter Trick: er vergleicht Apfelmus mit Birne Helene
Benedikt Weibel stellt den siebenteiligen Nightjet mit drei Fernbussen oder einem Flugzeug auf eine Stufe, was er nur an der Platzzahl festmacht. Dass es im Nightjet keine Anschnallpflicht gibt, dass man dort frei herumlaufen kann, dass er mehr als drei Toiletten hat, dass er mit Rollstuhl, Kinderwagen, Fahrrad zugänglich ist – und natürlich dass er Betten, Liegen und Duschen hat: all das fällt bei diesem Vergleich unter den Tisch.
(Übigens, siehe Trick 1, hätte er 6 Fernbusse und 2 Flugzeuge nennen müssen, weil nicht 7, sondern 14 Wagen hinter der Lok hängen.)
Vierter Trick: Er konstruiert einen Gegensatz, wo eine Ergänzung vorliegt
An keiner Stelle ist bei Benedikt Weibel etwas davon zu lesen, dass Nachtzüge die riesige zeitliche Lücke zwischen dem letzten Tageszug am Abend und dem ersten Frühzug des nächsten Tages schließen. Dabei ist doch seit Jahren bekannt, dass Geschäftsreisende sowie Wissenschaft und Politik ins Flugzeug gezwungen werden, wenn der erste Hochgeschwindigkeitszug erst gegen 14 Uhr am Zielort ankommen – die Strecke Barcelona-Paris ist dafür ein abschreckendes Musterbeispiel.
Fünftens: kein Trick, sondern …
Nachdem Benedikt Weibel all das angeführt hat, was er den Nachtzügen anlastet, stellt die Journalistin die naheliegende Frage:
Was müsste denn anstelle der Nachtzüge gefördert werden?
Die Antwort:
Da habe ich kein Rezept.
Si tacuisses … würde der Lateiner jetzt sagen. Aber Benedikt Weibel versucht, trotz dieses konzeptionellen Offenbarungseides noch etwas zu retten, indem er wieder auf Tageszüge zwischen der Schweiz und London bzw. Rom kommt, also auf Verbindungen, bei denen man am Vortag nachmittags abfahren und eine Nacht im Hotel verschwenden muss, damit man seinen Termin morgens um neun oder zehn Uhr wahrnehmen kann.
Ein Kommentar zu “rail blog 241 / Joachim Holstein”